多方进入换电市场，千辛万苦之后能否有“回报”？

汽车信息网9月30日电 换电赛道是一个颇具争议但不断发展的领域。

近日，中国石化、中国石油天然气集团公司、上汽集团、宁德时代、上海国际汽车城共同投资成立上海捷能智能电动新能源科技有限公司。

新公司专注于动力电池租赁业务，开展电池更换技术、电池运营管理、大数据服务等研发和推广，为消费者提供通用、便捷的车电分离解决方案。

该公司的电池更换站将依托中石油和中石化遍布全国的5万多个加油站网络。

今年将围绕上海、北京、广州、深圳等一线城市建设40个换电站，并逐步向二三线城市扩展。

2016年，我们投资建设全国首个综合能源服务站，2006年达到全国首个综合能源服务站。

至此，中石化、中石油也开始了能源转型。

其中，中国石化将利用其遍布全国的加油站网络，建设综合能源站，推动换电行业进入标准化时代。

在如此繁荣的景象下，继纯电动和插电式混合动力之后，“换电时代”真的到来了吗？为什么我们需要布置电源更换？事实上，换电模式的成功需要两个前提条件。

首先，电池技术进入瓶颈，电池容量和充电速度都无法发生质变。

二是换电站数量达到一定规模，建成覆盖所有高速公路的换电网络。

第一个条件显然已经满足了。

如果目前的电池技术没有达到瓶颈，换电模式也不会像今天这样广泛推广。

最典型的是，特斯拉早在2016年就推出了kWh容量的电池。

如今六年过去了，kWh电池仍然只配备在高端车型上，比如Model S、Model X以及蔚来全系车型（选配）。

kWh电池组）、姬氪等型号。

一方面，由于目前锂价的影响，一个电池组的成本已经达到14万元。

另一方面，也有业内人士认为，尽管V推出，但5-10年后将证实无法解决实际问题。

电动车车主仍要面对大量不可控的第三方充电桩和不确定的充电速度。

他表示，“换电站只需要解决一点问题，除了申请电量之外，其他问题可以由车企自己解决。

V需要解决的是整个输电链条的问题”有太多问题是车企没有解决的。

”在控制范围内，建高压桩是没有用的。

“此外，与充电模式相比，换电模式还具有能量补充效率高、电池维护成本低、换电站用地面积小、可以提高报废电池的回收率等优点，而且电池由专业人员控制管理，延长电池寿命30%-60%。

因此，越来越多的企业开始进入换电市场，不仅包括上汽、吉利、广汽艾安、蔚来、北汽等整车厂，还有宁德时代、SK等电池厂商，以及敖东新能源等。

杭州博探探、协鑫能科等第三方服务商。

换电网络覆盖面积大。

如今，以中石化为代表的能源企业的加入，也加速了换电站覆盖高速公路的进程，标志着换电行业正在快速走向第二种状态。

公开信息显示，截至2020年，全国共有加油站10.2万个。

从选址和分布来看，2018年高速公路上加油站布局比例占4.8%，达到10.2万个。

以蔚来汽车为例。

截至8月31日，蔚来已在中国部署换电站，包括高速公路换电站，覆盖G3京台高速、G40沪陕高速、G50沪渝高速、G35济广高速。

许多其他高速公路。

据悉，蔚来汽车将在2020年建成全面覆盖九纵九横、十九个城市群的高速换电网络。

这意味着，至此，蔚来换电模式初步解决了长期换电问题。

大多数城市电动汽车的长途旅行。

当然，其他势力也不会太大方。

上汽捷能智能电动依托中石油、中石化遍布全国的5万多个加油站网络。

今年将投资建设40个换电站，主要围绕上海、北京、广州、深圳等一线城市，并逐步向二三线城市蔓延。

到2020年，我们将在全国投资建设10个综合能源服务站，到2020年，全国综合能源服务站达到10万个。

此外，还有计划到2020年在全国建成0个换电站的敖东、到2020年建成超过100个换电站的协鑫能科、以及将在全国建设超过1个超级充换电中心的广汽艾安。

2020年广州。

一座瑞兰换电站……预计到2020年，我国换电站数量将达到3.1万座，整体市场规模近千亿。

“统一”问题始终难以解决。

但值得注意的是，各公司的电池标准也在一定程度上阻碍了换电模式的发展。

城市车企可以自己建设，但高速服务区不能建。

未来将同时上线10个不同品牌的换电站。

“这也涉及到利润因素。

”业内人士表示，整车厂商不愿意标准化电池组的原因是电池组利润很高，约占整车成本的40%-60%。

一旦电池更换标准化后，电池组就可以由第三方代工，这是车企不愿意看到的。

对此，华西证券也认为，目前的换电模式存在换电站建设成本高、设备可靠性和电池一致性难以保证、技术标准不一致、各方利益难以整合协调等困难。

也就是说，尽管换电站的建设和运营初期成本较高，但短期内尚未找到可行的盈利模式。

协鑫能科公告显示，单个乘用车换电站所需投资为7200元，其中换电站投资为7200元，占比约52%。

另外，线路投资和电池投资各1万元。

和一万元。

据东吴证券测算，在上述投资条件下，若以日行驶里程公里数服务运营车辆，单个换电站可实现日服务车辆盈亏平衡，利用率为24%。

，每天至少需要服务30万辆客车才能实现收支平衡。

从消费者的角度来看，更换电池的成本高于充电的成本。

如果按照目前的成本计算，以蔚来的元/次计算，巡航公里相当于0.42元/公里，北汽的约为0.34元/公里。

充电桩每日充电费用约为0.25元/公里。

这也决定了未来换电市场的主要服务对象将是运营车辆。

当然，也不排除未来探索合理的商业模式，瞄准换电成本降低后的私家车市场的可能性。

总体而言，电池替代市场前景广阔，但也存在亟待解决的问题。

从车企的角度来看，不仅要取得一定的销量，还要加快电池标准的统一。

只有这样，我们才能看到未来的巨大增长。

长期费用市场。