品质取得长足进步后，中国品牌下一步该如何走？

都说条条大路通罗马，但对于中国汽车品牌来说，品牌价值之路还是有点朦胧。

近期，不少中国品牌已经计划或已经推出高端品牌，希望摆脱母品牌固有的廉价形象，冲击国际主流品牌所在的价值品牌领域。

目前，中国品牌主打“高颜值、高配置、低价格”的性价比优势。

但在价值品牌领域，他们需要“动力、控制、安全”的“性能品牌”。

这对中国品牌的产品性能提出了新的要求。

要求高。

“性能是设计出来的。

”总统开始打“政绩牌”？产品品质取得长足进步后，中国品牌在性能研发上又将遭遇哪些严峻挑战？缺乏专业知识 “一般中国品牌还处于初中水平，而前沿品牌则处于高中水平。

” Q博士将国内外主流汽车企业分为初中、高中和大学三个级别。

其中，一般中国品牌可以通过模仿来打造汽车；新锐具备造型、NVH等最基本的性能调校能力，但仍达不到大众、丰田等国际主流量产车品牌的大学水平。

距离。

“中国品牌还处于廉价品牌水平，与价值品牌相比，核心差距在于质量和性能研发水平。

”汽车研发分为性能、结构、技术三个部分。

总统 大约50%。

“性能可以说是一辆汽车的灵魂，从汽车四大发展阶段“定义、研发、验证、生产”的“定义阶段”开始。

通过市场调研，车企将定义汽车的性能。

“价格、客户、生命周期”等产品基本要素，根据客户需求设定产品性能目标，并转化为工程指标。

对于国际品牌来说，当发动机、底盘等结构按照这个指导来制作时，验证结果就会符合原来的性能目标，可以说是目标。

“但基于用户需求的性能指标极其复杂，车企需要通过研发来一一实现目标。

Q博士告诉国际商报记者，性能指标一般分为四个级别。

第一级性能是噪音、动力性能、舒适性性能等，大概是两位数；第二级性能要求包括NVH等几大类，三级性能要求有一到两百项；多达四五百项；第四级的性能要求高达一千多项。

”中国品牌无法提出很多性能要求。

现在他们已经取得了很大的进步，他们知道自己需要什么。

但不知道该怎么做才能满足这些要求。

如何提高速度并降低噪音？ “所谓‘how to do it’？那就是Know-How（技术诀窍）。

X院长向国际商报解释说，一个部件可以通过测量和测试进行逆向工程，但其性能却很难。

”对于 NVH，您不知道它们在哪里。

涂上一块胶水。

有的能看到，有的看不到，有的通过结构研发避免了某些共振频率，但你不知道。

“Know-How部分是汽车行业的核心技术门槛，也是百年车企的‘先发优势’。

”X院长告诉国际商报记者，目前中国品牌虽然可以购买数据库并聘请外部专家进行指导，方法来获取一些基本的经验数据，但由于每种模式都有其特殊性，因此仍然需要大量时间来积累Know-How，由于缺乏Know-How，大多数中国企业都拥有自己的技术。

目前月销量在万辆以上的品牌车型，在性能上大多是通过“混联”衍生出来的，即先确定参考车的具体性能指标和核心结构数据，然后再确定参考车的核心结构数据。

更换品牌，计算是否能够达到之前的性能指标，如果能够达到，则认定该性能研发成功。

Q博士告诉国际商报记者，其中，优秀的中国品牌不仅用数据计算，还会购买实车来验证。

我们就买十几辆B车，一辆换发动机，一辆换底盘，一辆换空调。

验证其性能符合标准后，将完成产品定义概念阶段，然后进入设计阶段。

“这样，产品的性能就确定了，就会更好。

”通过这种经验积累，以及聘请外部专家、购买数据包等手段，中国品牌性能研发积累了一定的经验和基础。

X院长告诉国际商报记者，在NVH方面，中国品牌与国际品牌已经非常接近，“至少是一个数量级。

”“同时，中国品牌也有能力设计和验证绩效指标”，但如何实现绩效仍在估算中，尚未完全对接。

“迪恩”博士Q说得更直接：一款汽车产品的技术水平50%以上来自于零部件供应商。

零部件技术产业链薄弱、性能研发缺乏诀窍，并不是中国品牌在研发阶段面临的问题。

唯一的挑战。

总裁 技术水平已经成为研发性能的制约因素。

就发动机而言，中国品牌已逐渐掌握并量产自然吸气发动机、可变进排气门正时技术、涡轮增压技术、气缸等。

主流发动机和内直喷技术等技术都是跟随国际品牌的技术发展而复制的。

“我掌握了仿制，但外观不一样，油耗、扭矩、转速都达不到国际品牌同类产品的水平。

”Q博士说，“所有核心技术都不是我们自己的，不能使用新的原理。

”Q博士以发动机如何实现扭矩表现为例，早期自然吸气发动机的扭矩峰值出现在1.5转左右，后来通过涡轮增压技术的应用，早期1.8T产品的扭矩峰值出现而当豪华品牌通过应用新原理——双涡流技术——进一步提高涡轮性能时，发动机的扭矩峰值就出现在转速上。

以前。

问说。

动力总成研发周期为8至10年，整车研发周期为5至6年。

缺乏Know-How的中国品牌只能用模仿的方式追随国际品牌的脚步，但总有8到10年的时间。

年差距。

如何追赶？ “要创新，就需要消化。

要消化，就需要一个平台，解构原理，理解然后创新，有时间验证创新，这些都是中国品牌所欠缺的。

”在自动变速箱领域，中国品牌很难效仿。

目前，大多数中国品牌都拥有自己的手动变速箱工厂，但没有一家拥有完全自主技术的自动变速箱工厂。

总统在后面。

对于中国品牌来说，最薄弱的一点就是摩擦力的控制。

无论是AT、CVT还是DCT自动变速箱，都涉及到摩擦的控制。

“摩擦是非金属、非线性的。

中国品牌对这两个领域了解不多。

” “自动变速箱传递扭矩，摩擦力和扭矩的关系不能用一个公式写清楚，它是很多经验公式的组合。

国际品牌多年来积累了大量的经验数据，但我们没有。

”当然，自动变速箱技术并不是一个完整的车辆。

自动变速箱是企业必备的装备，许多国际品牌都从外部采购。

但中国品牌的尴尬在于，由于对自动变速箱核心技术缺乏了解，无法与国际零部件供应商平等对话，实现最佳性能匹配。

而中国缺乏本土自动变速箱供应商。

2017年中国自动变速器市场规模为1万台，国内产量占比不足2%。

发动机和自动变速箱是车辆操控稳定性、燃油经济性等诸多重要性能指标的核心。

中国品牌目前缺乏制造这两种产品的核心技术，也缺乏控制能力。

中国品牌生产出自己的发动机后，仍然需要向国外品牌采购控制器。

与自动变速箱类似，如果资金足够，外国独立科技公司可以为中国品牌自主开发电子控制器。

但与国际供应商相比，其高昂的成本让中国品牌难以接受。

此前，中国本土多家零部件供应商已开发出具有自主知识产权的ABS系统。

但与国际供应商的产品相比，其价格较高且缺乏品牌验证。

作为关键安全件，是中国品牌无法配套和搭载的。

但电子控制系统的自主性并非全是黑暗的。

八年前，作为弱势品牌，韩国汽车品牌和中国品牌一样，控制器主要从国外采购。

但八年后，随着他们单一品牌的全球销量达到数百万辆，他们开始使用自主研发的电子控制器。

“如果一个中国品牌销量四五百万辆，摊销成本后，你就可以不再购买国际品牌，而使用自己的品牌。

” X院长说道。

积累有关人力和财务困境的知识需要时间，欲速则不达。

但对于中国品牌来说，要想打出业绩牌，除了时间之外，还需要持续的资金支持。

“现在看哪个中国品牌有发展潜力，唯一的标准就是能否实现盈利。

” Q博士告诉《国际商报》。

Dean X也表达了类似的观点，“以合资品牌作为摇钱树发展自主品牌也是一个现实的选择。

“性能研发需要非常强的计算机分析能力，国际品牌的软件包和数字模型都是自己开发的，但我们现在可以通过商业渠道购买。

关键在于车企领导是否愿意花钱给他们。

” ” 迪恩 大约250-5亿元。

所谓正态分布曲线，是指不同车型的相同性能指标组成的性能趋势。

比如，一家车企要开发一款A级车，就会购买对其目标客户的几款“最爱”车型进行百公里加速测试，然后利用三款主力车型的加速性能数据绘制正态分布曲线，购买这三款主力车型的性能数据库。

曲线上会包含参考车型的百公里加速，这个性能指标驱动的相关二级、三级甚至四级性能指标数据，还包括不同地区的性能成本，车企可以据此判断自己的未来。

基于产品定位和成本考虑，自己的机型在曲线上哪个位置处于趋势上，哪个性能处于前列？ X院长告诉国际商报，国际品牌通过长期积累，对上述都有比较完整的数据库，但对于中国品牌来说，几乎每一款新车型都是新的。

模型开发需要购买数据。

“如果要开发SUV，仍然会使用之前A级车的平台，但客户的性能要求不同，所以仍然需要购买相应SUV车型的数据库。

“单一车型的研发费用制约了数据的积累，中国品牌的用人成本也制约了人才的引进。

Q博士告诉国际商报，每年一个项目的负责人往往有十几个。

国际品牌研发机构年薪10000美元，负责管理研发项目的全流程，包括制定目标、规划、跟踪监督、验收等，在各个关键节点都有20到30年的经验。

经历过至少1款车型的整个研发流程，能够高效配置资源，抓质量，但对于中国品牌来说，年薪千万的大型汽车集团的高管少之又少，更不用说技术人才了。

值得庆幸的是，这十年的发展逐渐培养了中国本土的汽车技术人才，推动中国品牌在研发领域逐渐驶入快车道。

不过，Q博士和X院长也表示，中国品牌在研发人才的管理和运用上还存在很多问题。

Q博士表示，国际品牌在各个型号的研发过程中还存在很多问题。

公司内部实行总监负责制，项目总监掌控财务和产权，可以要求研发机构总监指派相应的人才为项目服务。

国际品牌的研发项目总监一般都是终身任职，很少离职，对一款车型负全责。

参与者对周期的成功负责。

相比之下，中国品牌大多采取领导负责制，“谁官位高，谁说了算”。

这就导致了“不专业指挥专业”的局面。

同时，中国品牌的车型开发有多位负责人同时参与不同的流程，导致最终产品的失败很难追究责任。

“目前还不清楚孩子是谁生的，问题面前的人应该负责。

”这样的概念问题导致工程师在研发过程中缺乏权威。

同时，由于中国品牌产品的生命周期短，成本高，运营压力大，没有时间和金钱来纠正错误，所以失败是不能容忍的。

苹果和谷歌暂停了造车计划，中国此前热闹的互联网造车业开始逐渐走下坡路。

资产投入大、技术门槛高、回报率低，造车从来都不是一件容易的事。

经过十余年的艰苦探索，优秀的中国品牌已从一张白纸迈入汽车行业的“高中”。

然而，要获得“大学文凭”，仍然需要时间、资金和人才的积累，才能在中国建立起良好的事业。

制造性能品牌。