欧盟抽检、启动反补贴调查，对于中国车企来说未必是坏事

汽车信息网10月31日电。

近十年来，中国汽车在海外取得了巨大成功。

2017年中国成为全球最大新能源汽车市场； 2007年，中国超越德国，成为世界第二大汽车出口国；今年上半年，中国超越日本，成为全球第一大汽车出口国。

正当中国车企欲乘新能源春风反超全球市场时，欧盟保护主义浪潮袭来。

欧盟10月初宣布，正式对中国生产的纯电动汽车发起反补贴调查。

由于涉及企业数量较多，欧盟委员会采用抽样方式确定最终调查目标。

当地时间10月25日，欧盟委员会宣布选定比亚迪、上汽汽车和吉利汽车为目标公司。

近日，吉利控股集团高级副总裁杨学良回应欧盟反补贴税，表示吉利控股集团将积极配合欧盟反补贴调查。

汽车是一个全球性的产业。

吉利控股集团始终尊重自由贸易，倡导公平竞争，严格遵守世界各国法律法规，依法合规参与市场竞争。

比亚迪执行副总裁李克近日表示，尽管欧盟发起反补贴调查，比亚迪仍将继续推动欧洲市场的强劲增长。

“我们是一家上市公司，需要透明的管理和开放的信息共享态度，所以我们不担心欧洲正在进行的任何调查。

”欧盟保护主义海关总署最新数据显示，中国9月出口汽车5万辆。

万辆，同比增长39.4%； 1-9月累计出口汽车1万辆，同比增长64.4%。

其中，全年新能源汽车出口6300辆，同比增长87.6%。

中国汽车流通协会会长助理王渡表示，2019年，我国汽车出口总量达到87.24万辆，高于今年预期的1万辆，十年增长10%。

中国新能源技术的快速发展体现在自主品牌疯狂抢占合资品牌市场的国内市场。

在海外市场，新能源车型也很受欢迎，尤其是在欧洲市场，这已经威胁到了欧洲本土汽车产业的发展。

上半年，中国对欧洲汽车出口占中国汽车出口总额的比重由全年的5.7%上升至39.1%，超过亚洲和北美市场。

崔东树表示，近两年中国在欧盟市场增长迅速，尤其是受到欧洲汽车市场芯片短缺、供应不足的影响。

中国汽车产品以其优越的性价比在欧洲获得了良好的市场认可。

欧盟对中国新能源汽车发起反补贴调查的理由十分牵强。

事实上，欧盟国家仍然对新能源汽车市场提供大量补贴。

例如，在法国，汽车价格不超过47000欧元，最高可获得欧元购车补贴；以德国为例，售价4万欧元及以下的车型最高补贴金额为欧元。

欧盟反补贴调查一旦启动，一般会出现三种结果：一是因找不到重要补贴或其他原因而终止调查；二是调查发现虽有补贴但不存在损害等情况，未采取反补贴措施；三是经调查发现存在补贴、损害等情况的，征收反补贴税。

欧盟委员会一旦决定征收反补贴税，一般会连续征收五年，并可以通过每五年一次的日落复审程序再延续五年，直到没有人关心这一特殊关税为止。

业内人士表示，中国电动汽车的崛起已经开始刺痛欧盟的神经。

面对欧盟的攻击，中国车企只有迎难而上，才能化险为夷，保持快速发展步伐。

从长远来看，欧盟此举将对中国汽车品牌产生较大影响，其目的可能是阻止中国品牌试图开拓欧洲市场。

中国车企不怕调查。

由于本次调查涉及多家企业，欧盟最终选择通过抽样方式进行调查。

如果欧盟在抽样调查中发现“补贴证据”，就会计算出相应的“平均反补贴税”，该关税适用于所有从中国进口的电动汽车，不仅是中国品牌，还包括在中国生产的大众和特斯拉。

拉美、宝马等。

本次抽查入选的3家车企具有代表性：上汽集团是中国最大的汽车集团、出口量最大的汽车集团；比亚迪是中国新能源汽车企业的领先代表；吉利收购了世界知名汽车公司。

产业布局遍布全球，与欧洲车企和市场联系十分密切。

虽然三大车企都表示积极合作，不惧调查，但也暴露了欧盟对中国电动汽车的排斥以及保护欧盟自身汽车产业的愿望。

长城汽车总裁穆锋在个人社交账号上透露，11日，长城汽车率先提交了欧盟反补贴调查应诉材料。

穆峰表示，公司需要一个公平、开放的交易环境。

同时，凭借长城汽车的系统竞争实力，公司有信心在全球市场获得竞争优势。

中国驻欧盟使团团长、特命全权大使傅聪表示，欧盟对中国电动汽车进行补贴调查“无理且令人遗憾”。

他表示，欧盟今后不应采取任何可能惩罚中国清洁技术产业的措施。

贸易措施。

欧盟中国商会表示，打铁必自强。

针对欧盟反补贴调查，中国企业在积极应诉和辩护的同时，还需要继续努力，提高立足于中国整体供应链的竞争优势、产品优势和品牌实力。

，从而减少市场保护主义带来的市场壁垒的影响。

短期来看，欧盟反补贴调查确实会影响中国品牌在欧盟的发展壮大，但从长远来看，此次反补贴调查也为中国车企出海敲响了警钟。

我们要真正成为汽车出口强国，还有很长的路要走。

虽然目前中国汽车出海屡创新高，但从实际情况来看，不少车企出海仍然在“亏本赚钱”。

销售额和利润无法平衡。

他们出国只是为了出国。

形象意义大于实际意义。

一位海外传统车企负责人表示，除了那些在海外建厂的车企外，其他单纯依靠运输的车企，无论价格多高，都会亏本出售。

这不仅仅是产品物流的成本，还有隐藏在其背后的人员成本。

成本支出也非常大，海外业务也服务于公司的产品推广。

长城欧拉海外运输负责人曾表示，近年来，每辆欧拉车辆的平均海外运输成本已从1元增至0元，达到平均售价的10%。

如果算上当地的宣传成本、经销商成本和人员成本，海外业务的利润将难以达到预期。

这也是长城汽车快速在海外市场建厂的关键因素。

从大众、丰田等国际车企的全球化经验来看，汽车销往全球需要的是一套完整的长期投资计划，既满足当地市场需求，又保证企业利润。

这就是汽车出海的最佳条件。

从产品输出到产业输出，这将是一个长期的探索过程。

产业输出包括产品、技术、品牌、产业链等全套“研、产、销”本地化能力体系。

国内自主品牌可能需要5-10年的时间才能建立完整的产业输出能力。

然而，对于很多自主品牌来说，自建工厂费时费钱，得不偿失。

现阶段，与海外企业合资建厂、收购国外企业闲置产能是较好的解决方案。

这些国外公司工厂的自动化程度和标准化程度都很强，工厂的质量也很好。

此外，还可以缩短建设周期，较快地获取海外产能。

长城汽车的海外工厂就是其中之一。

同时，Leappo与Stellantis集团的合作也为自主品牌出海提供了新途径。

未来，依托Stellantis集团在全球其他市场成熟的业务布局，乐跑汽车将以轻资产的方式实现品牌在全球市场的影响力。

当然，这也考验着自主品牌的自主研发实力和智能电动技术。

对于自主品牌来说，海外市场是巨大的增量市场。

尤其是在新能源风潮如此高涨的情况下，自主品牌依然可以有很大的潜力。

中国汽车出口能否永远保持世界第一，也取决于中国。

汽车品牌纷纷在海外发力。