深度回顾：看未来五年谁将成为下一代电池王
05-18
中国汽车新闻网新闻 上周，工信部发布《关于拟撤销<免征车辆购置税的新能源汽车车型目录>名单的公示》。
在这份公开名单中，就有新能源汽车。
这些模型都是一年前的。
进入免税目录但一年内没有产销量的车型将面临被“剥夺”免税资格。
事实上，这并不是工信部第一次发布这样的名单。
这样的名单不仅取消了免税资格，更严厉的惩罚是将他们彻底踢出汽车制造队伍。
清关机制非常完善。
关注新能源汽车行业的人都知道，今年以来，特别是下半年，工信部陆续发布了多批公示名单。
这些适用于已进入各种目录的汽车公司或车型。
如果在过去12个月内没有达到一定的生产和销售要求，这些车企现在将被吊销生产资格，相关车型也将被从目录中删除。
本规定的政策依据是《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）。
准入管理规定要求工信部对停产12个月及以上的新能源汽车企业进行专项公告，相关企业需经工信部重新核查恢复生产。
无法维持准入条件或破产的企业将被取消资格。
以上是取消资格，还有一个政策是取消新能源汽车特殊待遇。
除了依靠补贴之外，新能源汽车的推广应用还得益于免征购置税。
但只有进入免税目录的新能源汽车才能享受免征购置税的特殊待遇。
同样，为了防止“僵尸”车型出现，工信部等三部委于今年4月出台政策，对免税目录实施动态管理。
2020年1月1日及以后列入免税目录的车型，未来12个月内没有生产或进口量的，自公示5个工作日后，将退出免税目录，且不再适用。
异议。
总之，目前的淘汰机制非常完善，主管部门淘汰企业的决心也非常大。
凡不符合要求的，将被淘汰。
这从近期发布的公示名单中就可以看出。
进入是非常困难的。
相反，没有获得生产资质、没有被纳入目录的车型或车企想要进入就非常困难。
过去，申请汽车生产资质相对容易，拥有汽车制造资质的企业无需重复申请即可制造新能源汽车。
他们只需要完善信息即可。
这就是为什么我们现在看到传统车企不需要再申请生产资质来打造新能源汽车。
但随着政策收紧，新的燃油车企业已经无法获批，政策只为新的纯电动车企业留下空间。
但目前纯电动汽车生产资质申请难度较大。
数百家新造车厂商中，通过正常申请获得资质的仅有15家，其他还相距甚远。
同时，对《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求也非常严格。
要获得生产资质，必须能够试制不少于15辆原型车，并满足相关技术要求，包括公司简介、纯电动汽车试制能力、三电系统等，均须通过严格评估和材料认证以获得生产资质。
获得国家发改委批准后，仅意味着该公司已获准造车，不能进入市场。
新车企业还必须通过工信部，满足一系列生产企业准入条件，进入工信部产品目录，并进行公告、认证等步骤，新车才能投放在市场上。
也就是说，现在的资质和目录完全是准入严、退出宽。
僵尸车企无处藏身。
过去，资质审核比较宽松，多年来没有出现新问题。
但目前的严准入、宽准出的政策在阿车慧看来确实是不得已而为之。
据不完全统计，我国汽车生产企业超过100家，工信部公布的汽车产品超过60万种。
但根据工信部双点状况表，2018年我国具备生产能力的乘用车企业仅有99家。
这意味着大量产能被兼并重组在有条件的企业中。
它挂在一家汽车公司的名下，但并没有得到充分利用。
如今，随着各大自主车企的转型，在全国范围内封闭工厂、部署基地以储备产能的风潮席卷整个汽车行业。
吉利、长安、北汽等车企相继大规模扩大产能。
经过多重因素的疫情影响，大部分企业距离国家发改委规定的80%产能利用率还很遥远。
在新能源汽车规模化发展滞后的情况下，这种情况尤为严重。
车企盲目扩大产能，不考虑市场的实际需求。
据《节能与新能源汽车产业发展规划》预计，我国新能源汽车销量将达到每年1万辆，但现有新能源产能已严重超标。
新能源汽车制造热潮亟待降温，从狂热回归理性。
在这样的市场环境下，主管部门对资质和目录的清理也越来越严格。
从市场反馈来看，清理速度与理想效果还相去甚远。
车企如果不能生产出高质量的产品，最终将面临被淘汰的命运。
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