“碳中和”时间点成为车企转型的生死线

中国汽车新闻网1月29日电 如今，虽然我们时常听到或看到“碳中和”这个热词，但普通消费者依然感觉那离我自己很远。

这里的碳不是指物理二氧化碳，而是指二氧化碳当量（CO2e）。

目的是统一衡量总体温室效应，因此采用二氧化碳当量作为衡量温室效应的基本单位。

顾名思义，“碳中和”是指在一定时间内，排放的二氧化碳当量总量与吸收总量一致。

人类经济发展离不开能源，而碳排放的“最大部分”发生在传统能源消费过程中，产生大量二氧化碳当量。

因此，我们常常要面临控制碳排放和经济发展之间的选择。

如今，世界各国政府都在紧急制定实现“碳中和”的时间表，这与日益严重的全球温室效应密切相关。

如果任由碳排放继续下去，将严重影响人类生存环境。

这并非危言耸听。

目前，我国碳排放总量位居世界第一，占世界总量的1/3以上。

原因之一是我国人口众多，经济发展较快，能源消耗较多；另一方面，我国煤炭能源使用量占50%以上，也产生大量污染物。

因此，当中国明确提出2019年碳排放达到峰值、2020年实现碳中和时，可想而知实现的难度有多大。

因此，去年12月中央经济工作会议首次将“碳达峰和碳中和”作为今年的重点任务。

这一目标对国内汽车行业的影响很快就会显现出来。

汽车是影响碳中和的“硬骨头”。

目前，除了发电之外，交通运输对能源的需求最为直接。

根据实际测算，在航空、铁路、水路、公路等所有运输方式中，公路运输带来的碳排放量最高，约占整个交通运输业的75%。

随着国内汽车保有量的增加，我国道路交通碳排放增速也较高。

随着我国提出碳中和目标时间，车辆排放必然受到更严格的监管。

国内汽车产业面临绿色转型的挑战，新能源汽车产业在实现“碳达峰”和“碳中和”目标的过程中发挥着至关重要的作用。

同时，中国各个城市实现碳中和的具体时间也会有所不同。

按照惯例，一二线城市的时间点会更早。

这对于车企来说更为紧迫。

车企20年后将逐步禁售。

燃油汽车不会凭空出现。

如今，车企纷纷大力投资新能源产业，大规模发布新能源车型，为车企实现碳中和设定了时间点。

这显然是认清形势、未雨绸缪。

无论是国际还是国内车企，目前的碳中和时间点普遍在年内，这也与很多国家的时间表一致。

例如，日产汽车刚刚发布了碳中和目标，计划年内实现整个集团企业运营和产品生命周期的碳中和。

同时，它计划到 2000 年代初实现核心市场 % 的新车型的电气化。

梅赛德斯-奔驰的计划更为激进。

今年将停止销售传统内燃机乘用车，届时所有乘用车都将实现碳中和。

电动汽车并不意味着实现碳中和。

对于车企来说，不仅仅是通过生产电动车型就能实现碳中和，而是需要控制汽车从诞生到死亡的整个生命周期的碳排放。

以电动汽车为例，碳排放都包含在生产工厂、物流、充电电源以及最终的电池回收等环节。

这意味着不仅车企本身，其供应商也必须共同努力，实现整个产品生命周期的减排目标。

目前，只有宾利是唯一一家获得碳中和认证的汽车公司。

而宾利则采取“多管齐下”的方式。

生产过程中，工厂1%的电力来自太阳能电池板或购买经过认证的绿色电力；物流过程中，选择清洁能源运输。

此外，宾利还建立了太阳能停车场。

如果仅此还不够，宾利还向相关机构购买碳信用额，以抵消制造过程中产生的排放。

相关机构将资金投入到植树、保护雨林、支持清洁能源发展、消耗大气中二氧化碳等项目上。

因此，“碳中和”将成为车企发展的“口头禅”，不达标的车辆将面临巨额罚款。

自2020年1月1日起，欧盟开始实施“最严格的碳排放法规”。

如果厂家销售的新车整体不符合标准，且每辆车平均碳排放量超标1克，将被处以95欧元（约合人民币）罚款。

购买碳信用额的成本较高。

如果亏本卖一辆车，达不到标准的车企只能宣布倒闭。

氢燃料或成“脱碳”关键 车企研发新能源车型似乎是必然趋势，但这并不能完全解决碳中和的“燃眉之急”。

在最近关于新能源的讨论中，氢燃料动力被频繁提及。

氢能被誉为“未来能源”、“终极能源”，被许多专家认为是实现碳中和目标的最佳途径。

目前，世界上99%的氢来自化石能源。

但只有当水在使用可再生电力的电解槽中电解时，获得的氢气才是清洁的氢气。

虽然电解氢成本较高，但通过利用太阳能和风能制造绿色氢，过去五年成本已降低40%，如果能实现规模生产，成本有望下降更远。

同时，氢能源汽车制造产业基本不存在关键技术、核心材料、重要零部件等关键“障碍”。

国内，相关能源央企已进入氢能产业链，不少地方政府也出台了氢能发展规划和支持政策。

与此同时，不少车企已经进行了氢燃料电池技术储备和测试，只有在时机成熟时才会将其推向市场。

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可以预见，未来汽车市场格局将发生巨大变化。

汽车企业的很多优势在未来很可能会变成劣势。

碳中和带来的淘汰赛远比想象的残酷。