潍柴动力“吞噬”中国重汽，商用车市场是否迎来新变化？

几乎一夜之间，中国传统汽车产业面临前所未有的挑战：国有汽车企业的发展将何去何从？汽车产业新政策放松了跨国汽车企业的发展束缚；新能源成为追求快捷、安静、清洁体验的用户的时尚选择； “三个央企不如一个吉利值钱”不再是一句笑话。

这是因为资本市场已经对僵化的传统国有车企失去了耐心。

近期，中国重汽和潍柴动力这两家山东本土汽车企业在政府主管部门的推动下，一直在尝试统筹应对未来的市场挑战。

建设“济南新旧动能转换先行区”的重要战略。

这一战略能否用于国企改革、应对跨国车企的冲击、适应未来新能源和自动驾驶技术的需求？笔者查阅了国务院批准的《山东新旧动能转换综合试验区建设总体方案》、《中共山东省委山东省人民政府关于推进新旧动能转换重大工程的实施意见》等文件。

产业规划与发展内容主要包括三部分，共涉及二十个行业。

为加快化解过剩产能，释放新的发展空间。

着力化解钢铁、煤炭、电解铝、火电、建材、低速电动汽车等行业过剩产能，保持产能利用率在合理区间。

做强优化“十大”产业培育壮大新动能。

前瞻性布局新一代信息技术、高端装备、新能源新材料、现代海洋、医疗健康等五个新兴产业；加快发展高端化工、现代高效农业、文化创意、精品旅游、现代金融服务等五大优势产业。

积极培育新业态新模式，催生释放新动能。

推动物联网、云计算、大数据、移动互联网、人工智能等新一代信息技术在经济社会领域广泛应用、渗透和融合。

从这两份文件来看，全省汽车产业整合并未纳入新旧动能转换规划范围，这与“潍柴以新旧动能转换之名投资新能源”的传闻相符。

新旧动能换取济南市“重卡管控”投资。

抛开潍柴尝试整合中国重汽是否符合新旧动能转换的政策规划，笔者试图论证中国重汽与潍柴动力的合并是否会形成产业链的战略协同。

中国重汽和潍柴动力均拥有完整的中重型商用车整车及关键总成体系。

相当一部分整车技术和关键总成是由原中国重汽集团公司于1991年从奥地利斯太尔引进的。

由于技术渊源，看来两家公司合并可以在采购、销售等方面实现协同，降低运营成本。

问题是，我国今年以来已全面实施国六排放标准、《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB）和《机动车运行安全技术条件》（GB）等法规。

原有的斯太尔91技术已经淡出了中国重汽和潍柴动力的产品战略。

双方用巨额投资引进或开发的新产品，处于技术水平相同、技术规格不同的完全竞争状态。

发动机业务进入国六阶段后，中国重汽和潍柴动力的发动机产品都摆脱了斯太尔WD和WD的技术基因。

在商用车领域，双方的产品在技术上完全不相关，协同空间几乎为零。

中国重汽将全面放弃源自斯太尔技术的D10、D12，以曼技术的四排量MC05、MC07、MC11、MC13发动机产品为主，辅以源自曼的MC04、MC09技术。

等待两台排量发动机。

潍柴动力也将彻底放弃源自斯太尔技术的WP10、WP12，主要以自主研发的WP3、WP4.1、WP7、WP9H、WP10H、WP13、WP15为主。

根据潍柴动力公开信息显示，WP9H、WP10H和老款WP10完全没有技术联系。

缸径、活塞行程、气缸中心距均不同。

从变速箱业务的历史渊源来看，潍柴法士特变速箱源于斯太尔引进的富勒变速箱及衍生技术，而中国重汽变速箱则源于国家重汽变速箱技术人员的“偶然”研发。

重型汽车技术中心。

技术上，几乎没有协同的空间。

从变速器结构来看，虽然两款变速器的主箱结构均采用双中间轴结构，但副箱结构却有较大差异。

中国重汽变速箱采用行星齿轮结构，法士特变速箱采用双副轴结构。

从变速器的关键指标来看，双方齿轮和功能相似的变速器在齿数、模数、主箱中心距等指标上也存在明显差异。

在变速器领域，双方仅从同一供应商采购少量外购配件。

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更重要的是，根据双方公布的中重型变速箱产量和市场份额，合并后，双方在中重型商用车变速箱的市场份额将接近80%。

竞争产品或供应商是否会促使国家主管部门进行合并？反垄断审查也未知。

从车桥业务的技术渊源来看，潍柴动力汉德车桥和中国重汽桥箱有限公司的产品技术均源于引进斯太尔车桥技术和德国曼车桥技术，并在主减速器、车轮制动器等关键零部件有共同供应商。

两方合并后，似乎还有联合采购、协同开发的空间。

业内人士都知道，汉德车桥和重汽轴箱均已形成年产50万件以上的生产能力，对供应商成本管理非常严格。

所谓的产业链协同联合价格采购的好处其实微乎其微。

整车业务：中国重汽中重卡整车产品主要集成沃尔沃FL\FH、奔驰NG90、MAN TG技术。

轻卡、客车整车产品采用MAN TG技术结合国内资源开发。

SITRAK高端中重卡产品基于国产MANTGA技术。

以沃尔沃FH技术为基础，融合MAN TGA技术，开发出HOWOT系列中高端中重卡产品。

中国重汽通过整合沃尔沃FL、奔驰NG90以及MAN TGA的部分技术，开发了STR、HOHAN、CDW三种混合动力经济型中重型卡车产品。

潍柴动力旗下陕西重汽、潍柴英智及相关亚星客车、扬州盛达、中通客车、潍柴莱阳轻卡项目，大多是在部分引进技术基础上结合本体技术单独开发的产品。

截至目前，除陕西重汽、中通客车属于优质企业、业务稳定外，其余四家整车企业均处于微利、长期亏损或长期搁置的状态。

陕西重汽以MAN F整车技术为基础，对潍柴关键总成进行集成和技术优化，形成陕西重汽X中高端中重卡产品。

F经济型中重型卡车产品基于MAN F整车技术，采用潍柴关键总成开发而成。

所谓产业链协同，是指如何通过价值链、企业链、供需链的优化配置和完善，实现产业链上下游提高效率、降低成本的双赢。

，以及空间链。

产业链协同的核心目的是打通上下游各个环节，提高企业竞争力。

通过对中国重汽和潍柴动力上述价值链清单的相应分析可以看出，自十二年前两方分家以来，各自建立了完全竞争的价值链体系，技术渊源不同。

如果生搬硬套沃尔沃工业集团和PACCAR集团的商业模式，以统一关键动力总成为战略整合的起点，而不分析产业演进和发展中的战略机会场景，势必造成资源和技术投入的巨大浪费。

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在这一点上，山东省和济南市应该学习青岛市主管部门的智慧和克制。

他们在家电行业的规划和管理上的思路值得学习，并支持海尔、海信、澳柯玛三大家电企业遵循各自的愿景。

，制定不同的发展模式，分别整合全球资源，最终形成了海尔和海信两家世界级跨国家电企业。