安装传感器监控员工，汽车人陷入“内卷化”

今年最后几天，一则“上汽集团安装人体红外传感器监控员工”的新闻引起行业内外波澜。

从曝光的内部邮件来看，为了“落实上汽集团2019年第九次总经理会议工作要求，更好地合理安排部门席位数量”，公司决定对上汽集团二至四层员工进行安排。

一号研发大楼。

安装了“红外被动热释电传感器”来收集数据。

消息一出，不少员工警惕起来。

该传感器的功能包括“以人体温度和动作作为判断依据，利用智能算法确定员工使用工作站的实际时间”。

这意味着公司可能会实时记录员工离开工作站的人数和持续时间等敏感信息。

不久后，上汽乘用车官方账号在知乎平台回应称，“没有也不同意以这种方式管理员工”。

传感器的安装用于数据采集和试运行，预计需要两周时间，随后完成。

为了将部分办公环境改造成共享办公室，它们全部被拆除。

怀疑情绪尚未消退。

此举被外界解读为该公司“对员工的监控”，欲杜绝“付费拉屎”等“钓鱼”行为。

在互联网行业，“钓鱼”被员工视为对加班文化的抵制。

但在企业管理者眼中，这些行为都是效率的敌人。

于是，当快手在公司厕所安装定时器、百度申请“员工工作状态预测”专利等消息曝光后，农民工与大公司的矛盾进一步激化。

过去一段时间，因拼多多员工惨死事件，“加班”、“超长工作时间”等词语再次引发舆论不满。

“内卷化”这个原本难以理解的学术术语，也被用来形容互联网行业内部重复、无意义的竞争，引起广泛共鸣。

不过，“内卷化”似乎并不是互联网行业的专利。

汽车从业者逐渐发现，受行业变革和向互联网学习趋势的影响，汽车行业正变得越来越“体量”。

未来汽车日报了解到，不少在传统主机厂工作的员工，尤其是智能网联、自动驾驶等新兴部门的员工，开始感受到源源不断的压力。

无休无止的加班、突然的降薪、只为了好看而没有落地意图的PPT、无视规则、只求速度的产品迭代……上层领导的意志向下传递，一次次化作一座座大山。

另一个，压在汽车上。

系统中的每一条神经末梢。

、《赛马》，从下半年最后一名被淘汰开始，高影明显感觉到工作的压力越来越大。

压力主要来自于领导。

作为国内传统汽车制造商数字化转型部门的中层经理，高影每天的主要工作就是向上层领导“进行各种汇报，准备各种材料”，既有正式的报告，也有非正式的PPT。

“领导会说，‘我很着急，你给我完成的目标需要多长时间？’如果不能说服他，后续资源就不会到位。

”高影告诉未来汽车日报，这里面有一个很大的矛盾。

数字化本身并不是一项立竿见影的工作，需要长期投入才能看到成果。

但领导们很保守，看不到效果就不愿意投入。

而是让下面的人反复汇报、解释。

会议时间很长，“经常持续整个下午或晚上，有时甚至持续到晚上 11 点或 12 点”。

清晨离开公司大楼时，高影总能看到很多办公室都亮着灯。

如果加班加点开会能有效解决问题就好了，但高影发现讨论没完没了，他连部门的方向都搞不清楚。

渐渐地，他和同事们变得非常着急。

公司有淘汰制度，每个人都要时刻意识到“内部资源非常有限，如果我不努力，我可能会被淘汰”。

高英所在的部门资源有限，推动数字化转型的团队不止一个。

表现不好的团队可能会被“集体边缘化”。

这种工作机制在互联网上被称为“内部赛马”。

两个甚至多个团队朝着同一个目标努力，适者生存。

最后淘汰和“内部赛马”都是互联网企业引以为豪的管理武器。

华为创始人任正非曾公开告诉员工：“华为不是庇护所，必须有真本事，才能避免被淘汰。

管理岗位和主管每年被迫淘汰10%的底层岗位。

”而“内部赛马”是腾讯董事长马化腾最喜欢的游戏之一。

微信就是通过腾讯内部“赛马”机制诞生的超级产品。

车企的人力资源部门也想学习先进的管理模式。

互联网的经验，但在实际实施过程中，事情逐渐发生了变化。

当成为互联网人的标准作息时间后，车企也开始或明或暗地鼓励员工加班。

“看到互联网公司都在加班，我们也得加班，如果不加班，我们就会落后。

”高影说道。

长城汽车研发部一名员工也向未来汽车日报表示，在他的办公室里，只要领导不走，员工就不能下班。

但在互联网企业，普遍与高薪挂钩，传统车企员工的待遇水平很难匹配。

应届毕业生加入各大互联网公司能拿到50万元年薪的并不多。

但在汽车制造业，工程师要想获得同等水平的薪资，就必须工作8到10年，至少要达到高级经理级别。

一位新一线城市整车厂招聘负责人告诉未来汽车日报，硕士毕业后只要工作三年，去车企就能拿到20万-30万元左右的年薪。

“一线城市会高一点，但不会太高。

”而对于各大互联网公司的加班，大多数公司都会按照《劳动法》规定支付给员工双倍日工资的加班工资，但这在车企里也很难保证。

不仅不敢奢望加班工资，很多员工还面临着降薪的前景。

知情人士向未来汽车日报透露，上汽集团员工绩效从最好到最差分为A、B、C、D四个等级。

大多数员工将获得 C 级。

绩效评级为C的员工将获得半年奖金和年终奖。

大约80%的奖金将发放，大约60%的奖金将发放给D级员工。

从下半年开始，集团中D级员工的比例从原来的逐步上升3%，现在实际比例已经达到20%-30%左右。

虽然没有明确提及，但知情人士认为，这是“变相的倒数淘汰”，“D级太多了，受不了了就走人”。

以“用户运营”和PPT造车为主的互联网恐惧情绪已经不是第一次吹进汽车行业了。

早在2000年，贾跃亭、李斌、何小鹏等互联网玩家就敲开了汽车行业的大门。

彼时，“用互联网重新定义汽车”的呼声开始高涨。

这支时尚而又不成熟的新生力量未能引起传统车企的注意。

年初，比亚迪董事长王传福在接受采访时直言：汽车属于传统制造业，互联网不具备颠覆它的条件。

“至于互联网如何造车，那是个笑话。

”王传福猜到了故事的开头。

“PPT造车”几年之内就成了行业笑柄。

经过几轮洗牌，包括“PPT造车鼻祖”游侠在内的大部分新势力，忙着创造概念，烧光了钱，却无法造出量产车，已经退出了历史舞台。

。

但他没有猜到故事的高潮。

过去一年，特斯拉已登顶全球车企市值榜首。

蔚来、小鹏、理想是齐聚美股的三大造车新势力。

销售额和股价已经起飞。

他们不仅把车卖得越来越多，还变成了资本。

亲爱的。

当笑话变成现实，曾经高调的传统车企不得不重新审视新能源赛道的领军者，甚至向后者学习如何更好地利用互联网造车。

“我们已经感受到了造车新势力对我们的威胁。

他们有很多优点，比如蔚来，非常擅长取悦用户。

但我们做不到，因为长城是一家非常大的公司。

”长城汽车欧拉营销部总监姚飞曾向未来汽车日报表示。

话虽如此，包括长城、北汽、吉利等在内的车企都明确表示要向蔚来等新势力学习如何运营用户。

知情人士告诉未来汽车日报，传统主机厂管理层关心的是如何真正落实用户思维，但短时间内“没有人找到答案”。

该人士分析称，蔚来的用户运营本身不太可持续。

汽车规模化稀释了单位车辆的成本。

但在蔚来的服务模式下，随着车辆规模的增大，单位车辆的服务成本反而会增加。

将增加。

虽然说需要用户操作，但在实际实施过程中，传统车企仍然非常强调路径依赖。

“一些整车厂喜欢将人员从内部调到新的部门来领导业务。

例如，负责研发的人员被调到用户运营岗位。

”一位熟悉传统车企用户运营的人士告诉未来汽车日报。

但按照这样的思路，用户运营往往被简单粗暴地理解为把用户案例塞进PPT、发布会里。

“别人有的我们一定要有，别人提到用户共创我们也不能落后。

”传统汽车人并不擅长制作闪亮炫酷的展示材料，但他们也必须加班甚至熬夜讨论计划。

但很多时候，“他们仍然坚持自己最初的认知，付出了很多努力，但最终的产品和效果并不理想。

”一些OEM业内人士在评论他们丰富多彩的营销计划时感叹，仿佛回到了过去。

在“PPT造车时代”，“和乐视造车浪潮刚开始时很相似，但还没有起飞。

”除了良好的用户圈层文化之外，特斯拉、蔚来的崛起还得益于智能汽车和自动/辅助驾驶理念的落地。

这也是传统车企互联网化进程中最难啃的骨头之一。

不止一位评测人士向未来汽车日报表示，大多数独立车企的车机交互系统还停留在“幼儿园”水平。

长城汽车“SL项目”负责人、数字中心原执行官李鹏也公开批评：现在的“智能汽车”一点也不智能，“很像以前那些带有智能应用的‘功能手机’”添加。

”如今的汽车“联网”也是“无网”。

在意识到智能化完全靠自身无法实现后，寻求与互联网企业的紧密合作成为传统车企的一致选择。

今年下半年以来，长安联手华为、上汽再次联手阿里巴巴、吉利携手百度，都试图在打造下一代智能汽车的道路上抢占先机。

然而互联网人和汽车人的合作并不是一帆风顺，需要调整的地方太多了。

“我们讲的车机交互这个概念，长城汽车的人很难理解，甚至理解不了。

”一位仙豆智能员工此前向未来汽车日报透露。

仙豆智能诞生于2007年，是长城汽车在智能网联领域的指定战略合作伙伴。

公司的氛围是典型的互联网公司的氛围，这与诞生于传统车企的长城汽车形成了鲜明的对比。

未来汽车日报还了解到，去年年底，智机汽车项目启动时，就从上汽内部抽调了人力。

一些拒绝加入的员工担心上汽与斑马合作的弊端会再次重演。

此前，由于不同背景团队的磨合问题，“上汽在合资企业中没有很高的话语权，很多事情都要听阿里巴巴的。

”做APP能和经营汽车公司一样吗？诞生于数字化时代的特斯拉和蔚来都是利用互联网打造产品、做汽车业务，这也是它们如今估值高的原因之一。

特斯拉的产品思维体现在工厂设计过程中，在美国内华达州超级工厂的开业仪式上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克强调，“你应该用设计产品的思路来设计工厂，把工厂当作一个工厂。

”集成系统，并利用物理学的基本原理来最大限度地优化其功能”。

中国领先的新造车企业蔚来汽车在生态建设中也采用了类似的设计理念。

销售不是传统意义上的销售，门店不是传统4S店，车主也不是传统场景中的“消费者”。

忠诚的车主甚至可以成为销售人员，推荐周围的人购买蔚来汽车。

。

但传统主机厂的人很难这样思考问题。

在他们看来，造汽车和造互联网APP有着根本的区别。

开发一个APP可以在项目立项后几个月内上线，然后在运营过程中不断迭代优化。

然而，传统汽车作为工业产品，其供应链和制造链很长。

产品定义一旦确定，整个产业链就必须配合整车的量产。

投资成本非常高，试错成本也很高。

由于中间有一个新想法，几乎不可能重新开始。

据主机厂内部人士分析，一款车从定型到真正上市至少需要三年的时间，但三年后消费者的喜好就不得而知了。

因此，在高不确定性、高风险的情况下，新模型的定义和开发会特别谨慎。

这也决定了汽车行业的变革很难像互联网那样快速迭代。

此外，造车的起点不同，这也使得传统汽车制造商的管理层很难真正放低姿态来生产产品和服务。

马斯克传记的作者阿什莉·万斯（Ashlee Vance）曾描述过他在特斯拉看到的场景。

特斯拉员工在完全开放的环境中一起工作，车间里有极客和蓝领工人。

我们“并肩”，共同解决复杂的问题，彼此之间的工作级别和职能没有任何明显的差异。

据《纽约时报》报道，2016年，马斯克亲自到现场与团队一起分析问题，并在生产车间呆了整整三个月，以实现每周生产汽车的目标。

这对于传统汽车制造商来说几乎是不可想象的。

传统整车厂的官僚机构等级森严。

理论上，员工可以与跨级领导直接沟通，但在实践中，接触却很少。

不止一位传统整车厂员工告诉未来汽车日报，一些内部员工会发邮件向跨级领导反馈问题，但结果是领导直接将邮件原封不动地转发或复制给你的直属领导。

，让内部解决吧。

一位关注新造车公司从0到1团队建设的业内人士告诉未来汽车日报，新车最大的优势在于没有传统政策或流程的限制，所做的一切都是一张白纸。

，完全从0开始。

然而，传统车企已经形成了非常清晰的流程、规则和做事方式，很难打破。

这也导致，对于刚刚诞生的智机汽车和揽图汽车来说，最大的问题就是新公司的独立性。

接近上述高端品牌的人士告诉未来汽车日报，“太多人心里还抱有一个紧箍咒：母公司对新公司高管、监事的考评机制还会死板吗？比如，评估还会继续吗？每年销售多少辆汽车，发放多少个牌照？值得注意的是，一些传统车企有意做出改变。

2017年，长城汽车董事长魏建军首次在内部信中问道：“长城汽车明年还能活下去吗？”随后，他在公司内部实行“权力下放”和“轮值总裁”制度。

本质上，都是为了加强内部平等沟通、弱化管理层级。

理想是美好的，但与现实似乎存在差距。

长城汽车内部人士向未来汽车日报透露，员工通讯录中的备注现在已经用英文名字或化名取代了原来的“将军”，但“开会、做汇报时，你仍然可以随意称呼我”，而字节大家在通通内部直接称呼张一鸣为“同学”还是有一些区别的。

“内卷化”一词源于美国人类学家格尔茨在其著作《农业的内卷化：印度尼西亚生态变迁的过程》中对一种农业生产现象的描述。

后来在学术上它指的是一种社会或文化模式。

发展到一定阶段达到某种形态后，就停滞不前或无法转化为另一种高级模式。

但如今，“内卷化”在互联网上随处可见。

这个词被赋予了更多的含义，其中之一就是通过压榨自己来获得有限的资源和优势。

“我宁愿自己累死，也不愿饿死同龄人。

” ”是一个生动的脚注。

在汽车行业，“内卷化”的大前提在2018年已经成立。

2018年，国内汽车产销分别完成9000辆和1000辆。

产销比去年同期分别下降4.2%和2.8%，是今年以来首次出现年度下降。

当竞争从增量市场转向存量市场时，车企也被迫进行一场疲惫不堪的持久战。

在高鹰看来，传统主机厂这几年在技术、经销商模式、品牌营销方式上并没有特别大的突破。

“我们在前进的道路上遇到了天花板，你显然非常努力地试图突破。

但基本上没有效果。

”在这种情况下，依靠原创经验，做保守但始终“正确”的事情，成为车企的默认选择。

汽车行业的颠覆和变革比其他行业要慢，大多数人已经注意到了变革的前奏。

整个汽车行业的员工也在危机感的驱动下做出了很多改变。

有些人决定继续在汽车行业工作，但努力的方向已经转向尖端技术；有的想离开，但由于年龄、稳定性考虑、资质有限等客观因素，只能随波逐流；而那些被焦虑压垮的人，我积极利用业余时间参加MBA考试、专业证书、报名培训课程，积极与行业专家交流，努力保持不断进步的状态。

在汽车制造的天平倾斜的同时，其中的汽车人也在逐渐动摇。

今年下半年，未来汽车日报接触到的不少受访者从传统车企跳到了特斯拉等新造车企业。

“我想去一家新的车企，传统主机厂制度僵化，工资低，跳槽可以让你的工资上涨30%以上。

”偶然进入汽车行业的中级技师赵峰不想再忍受了。

在他的身边，有不少从大型互联网公司、新造车公司进入传统车企管理层的人，但其中不少人只待了3、5个月就离开了。

“传统主机厂很难留住人，体制内部还有改进的空间。

” “有限，考核限制很多。

”在传统车企车间与机器打交道10多年的赵峰，领取着微薄的加班费和工资，最初的热情已经消退。

“随着你的不断努力，去做的时候，你会觉得自己没有多大动力。

就是螺丝活儿……在大公司，你只是胡萝卜和坑，晋升瓶颈显而易见。

”“我太老了，35岁以上了”我年纪大了，只能从合资车企跳槽到新车公司的研发人员张强告诉未来汽车日报，“我从事互联网行业的朋友说，他们主要招年轻人、应届生或者有学历的人。

一两年工作经验就能胜任工作，薪资要求不高。

”赵雷在一家新造车公司工作。

首款量产车尚未正式投产，公司就因财务问题陷入困境。

“我平时很少加班，有时会在家发邮件、开一些电话会议，唯一的希望就是公司能走上正轨，有一份相对稳定的工作。

”因为疫情失业了近一年的刘锐，下半年开始每天去健身房，边跑步边听励志歌曲。

他每天在跑步机上观察，身边有四波人变了。

“只有锻炼身体，才能保持良好的心态和斗志。

唉，希望尽快找到工作。

”随着国产Model Y的交付以及低价车型推出的推进，特斯拉正在加速退出豪华车市场。

随着下沉大众市场，中国汽车品牌面临的压力也显着升级。

“面对特斯拉暴涨的销量，大家都很着急。

”一位曾在多家新造车公司工作过的销售人员表示，自主品牌只能一方面加快推出新品的步伐，另一方面让现有团队想办法。

确保产品可以销售。

咨询公司OPEP合伙人迈克尔·瓦伦丁在《从丰田主义到特斯拉主义》书中提到，马斯克的目标是比竞争对手快5-10倍——在5秒内将一辆汽车下线。

最快的生产速度约为30秒即可下车。

当那一天到来时，必将又是一场“内卷化”的恶战。