氢能产业2025年或将迎来拐点，无碳制氢是大方向

作为理想的清洁能源，有望在汽车上推广应用。

近年来，氢能源产业和氢燃料电池汽车备受青睐。

不少。

10月15日，氢燃料电池汽车发展再次收到积极信号。

工信部在《关于政协十三届全国委员会第三次会议第号提案答复的函》中提到，工信部高度重视氢燃料电池汽车的发展。

下一步，将加快《新能源汽车产业发展规划(–年)》审批和发布工作，明确氢燃料电池汽车的发展目标和重点任务。

从这一消息来看，氢燃料电池汽车的发展有望尽快迎来国家级的发展规划。

图片来源：工信部 事实上，我国氢能产业发展迅速，中央和地方扶持政策密集出台。

据中国电动车百协统计，截至今年6月，全国省市级氢能产业规划超过10个，地级氢能专项规划超过30个广东、江苏、山东、安徽、四川等多个省市和区县都推出了相应的推广补贴政策。

地方政府制定了加氢站建设目标，并从工业产值、氢燃料电池汽车推广、固定式发电应用等方面提出。

发展目标和行动计划。

但从整个产业链来看，我国氢能产业仍处于发展初期，产业链诸多环节仍面临需要突破的瓶颈。

氢原料成本较高。

目前，我国氢燃料汽车应用已在部分领域实现小规模运营，且主要集中在商用车领域。

截至今年8月，我国已入驻43家氢燃料电池汽车企业的相关车型。

《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。

其中，中通客车、上海申龙客车、东风汽车集团在库车型数量位列前三。

10月15日，中通客车控股有限公司党委副书记、总经理彭峰在氢能源产业发展创新峰会上表示，“中通客车在燃料电池领域整体经营业绩良好。

随着氢燃料电池堆的发展，技术也在不断进步。

今年，一辆12米长的汽车只需4公斤氢燃料即可行驶100公里。

如果氢燃料价格下降到20元/公斤，大规模推广氢燃料汽车，氢燃料汽车将比柴油汽车便宜。

全产业链降低成本后，燃料电池汽车首先在公交车上推广速度会更快。

“在彭峰看来，目前氢原料的采购成本过高，约为80元/公斤，这是制约??氢燃料电池汽车大规模发展的关键因素之一。

关于成本对于供应链的考虑，上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵也表示赞同。

他认为，燃料电池分为电堆、辅助系统、储氢系统三大子系统。

今年年底，我国燃料电池材料将具备批量生产和国产化能力，但在储氢方面，碳纤维生产企业还很少，目前碳纤维主要依赖进口。

高压阀门国产化一直没有突破，导致价格极高。

氢能发展若要达到拐点，燃料电池相关材料的国产化是关键。

氢能的发展必须置于“无碳绿氢”的目标之下。

“氢能的生态是一个氢供应链，包括生产、储存和加氢三个部分。

应用链主要是交通应用链。

从目前来看，应用链已经处于领先地位，但缺点是氢气供应链，对于氢气生产来说，最根本的标准一定是减少碳排放。

”北京清华产业发展研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德全表示。

北京清华产业发展研究院副院长、滨化集团有限公司董事长朱德全深知，氢能作为二次能源，是促进传统化石能源清洁高效利用和支撑的理想途径。

大规模开发可再生能源。

活力。

从产业链来看，制氢是源头，后期需要人工制备氢气。

目前业界公认的制氢方法有两种，一种是化石能源（煤炭、天然气）制氢，另一种是电解水制氢。

在化石能源制氢中，目前煤制氢比其他制氢方式应用较多。

在当前我国煤化工产业相对成熟的背景下，煤制氢产量大、分布范围广。

然而煤制氢过程会排放大量二氧化碳，需要碳捕集、储存和利用技术及设备来控制。

电解水制氢过程没有碳排放，工艺简单，但成本较高。

从环境角度来看，电解水制氢更适合长期发展。

在制氢方面，业界已经采取了“灰氢不可取、蓝氢可取、废氢可回收、绿氢是方向”的制氢技术路线。

李毅中董事长还表示，发展氢能必须放在实现二氧化碳年度达峰和年度碳中和两个目标之下。

生产氢气时不得产生大量二氧化碳。

氢能的发展方向一定是无碳的绿色氢能。

工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中认为，虽然目前相关省市、企事业单位对氢能产业热情高涨，但总体来看，国内对氢能的研究还是不够。

他呼吁业界重视解决制氢的氢源问题。

李毅中认为，氢源制氢要有合理务实的规划、设计和标准，方向要明确，防止盲目性；其次，要加紧二氧化碳捕集、封存和利用研发研究建设，此外，还要开展工业含氢尾气中氢气的回收、净化和利用。

今年或许是氢能产业的拐点，政策引导是关键。

尽管国内外氢能的发展仍在探索中，但未来氢能产业的发展前景是毋庸置疑的。

目前，荷兰、德国等全球多个国家和地区都颁布了氢能发展路线图。

我国也在多项产业政策中明确提出支持氢能产业发展，支持政策频率更加密集。

今年9月，五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》也表示，将用四年时间打造国内氢能产业链，使整个产业链变得完整，为后续发展具备一定基础。

“我们认为，我国氢能产业在年前将处于产业起步阶段，现阶段必须做好一些技术和产业的积累。

”国家电投集团氢能技术开发有限公司总经理张银光表示，今年之前，将是氢能产业的起步阶段。

这一阶段主要依靠政府引导。

氢能应用主要是示范应用。

此阶段相关技术和产品将逐渐成熟，产业链日趋完整。

整个氢能行业的拐点将在今年左右。

国家电投集团氢能技术开发有限公司总经理张印光、中国百人电动汽车协会常务副秘书长刘小石也认为，氢能产业发展将迎来2020年是最好的时机，届时风电、光伏的成本预计将下降到0.25元至0.3元之间，国内液氢的生产和运输也将在私有化后出现成本下降。

中国氢能联盟此前发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书（年版）》显示，到今年，我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆。

但现有数据显示，我国氢燃料电池汽车保有量还很少。

从这个数据看，未来四年，我国氢燃料汽车仍将缺口9万多辆。

“我国正在出台一系列的产业政策，试图摆脱一些限制性、约束性的政策。

此外，氢能的发展需要增加一些引导性政策，这些政策能够长期有效，而不仅仅是适用“在示范期内、在示范城市范围内”，张银光认为，氢能产业的发展壮大需要探索商业化运作模式，比如引入社会资本，做到可行的商业模式。

可吸引社会资本加入氢能产业。

预计规模将迅速扩大。

他预计，2016年将是国内氢能产业的快速发展期，届时氢能将实现商业应用和推广，从交通领域延伸到其他领域。