上半年车市下滑约24%，近半车企处于悬崖边缘

但对于那些实力雄厚的车企来说，却是一个更好的机会。

刚才，一位公关公司的朋友告诉我，今年一些车企希望在销量发布中“强调6月单月销量，而不是半年销量”。

没错，虽然今年6月的车市，由于国六的实施，当月销量大幅增长，带来了今年较高的对比基数。

不过，从上汽集团“销量转正”的利好消息开始，蔚来汽车再创月度销量新高。

当江铃宣布6月销量和利润大幅增长，且不说一汽系列今年以来进步神速时，很明显6月已经一洗一季度的低迷。

上个月的数字比今年上半年的数据要好得多，而上半年受到了 COVID-19 疫情的影响。

但毕竟后一个指标更具总结性，所以无论半年试卷如何隐瞒，成绩都会被公布。

中汽协和乘联会尚未公布6月份和上半年的数据，而乘联会的周销量报告足以推断2019年最后一个月车市的实际表现。

今年上半年。

据我们测算，6月份和上半年，狭义乘用车零售额同比分别下降17%和25%左右。

上半年累计零售量约6,000台。

这样的数字相对于2月份暴跌80%的自然情况来说是一个明显的好转，但与6月份强劲的批发销量以及包括商用车在内的整体车市销量形成鲜明对比。

零售和批发出现分化，大月和小月出现分化，车企业绩也出现分化。

从上半年的产销表现来看，乘联会统计数据显示，91家车企中只有20%以上相对“高枕无忧”，而几乎一半的车企都有产销规模严重不足，将影响其长远发展，上半年很难超越。

车辆数量达到 10,000 辆。

因此，正应了鲁迅的诗：血沃中原，草肥沃茂。

那么，经历了这段时间的低迷之后，我们能否迎来“冰封大地绽放的春天”呢？半年业绩被确定为“汽车销量”，这实际上是一个容易受设定条件影响的数字。

如果这个概念的外延或内涵发生变化，数字本身也会表现出不同的变化幅度和绝对值。

甚至有可能“这些都是当月的汽车销量”，但有不同的起伏。

是否包括商用车（中汽协每月公布的商用车+乘用车总销量）？是狭义乘用车还是广义乘用车（乘联会同时公布包括轿车/SUV/MPV在内的狭义乘用车销量，广义包括狭义的乘用车和微型车每月）？是批发、零售还是有保险？改变任何一项限制都可能导致不同的起伏。

从这个角度来看，我们更习惯通过乘联会狭义的乘用车零售量来观察，这更接近汽车在终端的“真实销量”。

当然，在国内车企的习惯中，批发销售出现的频率更高，这也是《一句话点评》在分析具体车型销量时使用的基本数字。

在衡量整体市场时，终端零售额更能反映消费者的表现。

我们选择中国乘用车协会的周零售额作为研究对象，并据此计算半年汽车市场销量。

目前，乘用车协会周报已于22日至27日发布。

从周增减来看，可谓“过山车”。

前4周同比跌幅分别为10%、17%、11%和37%。

众所周知，由于今年6月国六提前推进，消费者争相在本月集中购车享受最终补贴，为今年6月留下了较高的对比基数。

因此，上个月前三周的同比增速在10%以上。

跌幅仍在正常范围内。

第四周的暴跌并非没有原因：一是月末恢复速度缓慢；其次，那一周是端午节假期，假期结束后只有3个工作日。

结合北京疫情的影响，丰台地区也是北京的一个看得见的市场。

重要组成部分，所以北京疫情确实影响了零售销售。

那么整个6月份肯定同比大幅下降了22%吧？每个工作日比去年同期减少约13%。

但由于放假原因，第五周比去年同期多了1个工作日。

因此，第五周的总销量或将同比增长30%左右。

去年第五周平均销量为96辆，共两个工作日；预计今年第五周平均销量为83辆，共3个工作日，全周较去年同期增加约58辆，可减少一定幅度前四个星期的程度。

不同之处。

纵观近四周去年同期的4.9万套和今年的3.9万套，全月零售额同比下降约17%，即从去年同期的1000套年产量增至10,000台左右。

折算来看，上半年窄型客车累计零售量约为6000辆，较去年同期的9000辆同比下降24.5%。

6月下降17%，上半年下降24%。

这是狭义的乘用车终端零售额的大致表现。

当然，批发销售数字远好于零售销售数字。

这是受疫情影响以及行业此前因国五导致库存减少的趋势所致。

经销商因出售旧车而遭受巨大损失，并且并不积极购买新车。

因此，车企需要从二季度开始。

补充库存。

从第一周来看，当零售额同比下降10%时，批发额却猛增了60%之多。

前四周累计销量与去年同期基本持平。

考虑到第五周的冲刺，厂家的销售主要以工作日完成订单为主，所以本月最后三天的销售会比较高。

6月份汽车市场批发销售有望转正，与零售销售下降17%形成鲜明对比。

至于近两年表现优于乘用车的商用车，如果将其纳入名单，将更容易推动整个汽车市场走向正增长。

例如，今年4月份汽车市场的小幅增长主要依靠商用车，而乘用车仍然较少。

落下。

在这种情况下，如果三天后您听到的数字与本文开头预测的数字不同，那么很可能没有冲突，而只是所指概念的差异。

无论如何，6月份和上半年的销量可以让行业稍稍喘口气——新冠肺炎疫情并没有让车市彻底崩溃，但如果以“转向正常”为目标，那么还有压力仍然巨大，特别是考虑到终端销售仍然不旺盛。

就连6月18日也未能拯救车市。

乘联会表示，“6月18日带来的零售增量效应并不突出，零售疲软也是隐忧。

”一半的车企正走在悬崖边上。

回顾近年来整个自主车企阵营的评价，“差异化”应该是最重要的关键词之一。

当然，合资车企内部也存在分歧。

比如退出的新顶级一汽大众和长安标致雪铁龙，命运就截然不同。

在各车企6月成绩单出炉之前，冰山一角足以让人一睹风采。

如果结合前五个月的表现，估算各车企上半年的销量，分化趋势将更加显着。

根据乘联会的预测，6月和5月乘用车市场销量不会有太大变化，因此根据乘用车协会的预测，计算出各车企上半年的销量可能会有所帮助。

上月累计销量。

91家车企中，约有20家能够保证半年销量超过10万辆。

剩下的71家企业中，约有10家是豪华品牌和小众品牌，半年能实现2.5万至5万辆的销量。

他们也“能够”。

好好生活”类型。

第31名至第50名可以保证半年销量0.5至2.5万辆，但只有10家左右的造车新势力和小众车企还有希望支撑。

其余的几乎都在年销量1万台的门槛上挣扎。

第五十名，以后即使年销量过万，也会有压力。

诚然，下半年的销量高于上半年，而疫情也确实拖累了上半年的业绩。

但对于车企来说，年销量10万辆并不能保证开工率和盈利能力。

因此，毫不夸张地说，一半的车企已经濒临悬崖。

在工信部注册的汽车生产企业名单中，年数为1年。

虽然与乘用车协会统计方式存在差异，但双环、美雅、黄海等的淡出也意味着新势力完成入榜后，乘用车车型总量开始萎缩。

华泰、海马、众泰等已经岌岌可危，部分品牌还传出了破产清算的传闻。

从今年开始，这个名单将开始大幅缩减。

那么，汽车行业是否正在迎来一个挽歌时刻？纳西姆·尼古拉斯·塔勒布（Nassim Nicholas Taleb）在《反脆弱》一书中说：黑天鹅事件一定会发生，只有反脆弱性强的公司才能生存。

诚然，大量整车企业、零部件供应商、经销商企业将在疫情和行业低迷的影响下倒下，但这并不一定是完全的坏事。

反之，则可以除弱留强，扫枯枝枯叶。

拜腾、博骏倒下，众泰、力帆距离谢幕又近了一步。

在过去的辉煌岁月里，这些车企从行业和市场需求中分流了资源，但寒冬最终让它们枯萎了。

一旦云开雾散，整个市场的蛋糕将完全属于那些努力提升业务的车企。

正如培根所说：财富并非没有恐惧和烦恼；不幸并非没有安慰和希望。

每一次灾难的影响，在国运和产业的画板上都不会是一条单调下降的曲线。

灾害在短期内会造成创伤和心悸，但从长远来看会带来辩证逆转和重新洗牌。

因此，这并不是一件幸事，这次新型冠状病毒肺炎也不例外。

当一半车企接近死亡边缘时，另一半则在赛道上加快步伐，离成为百年企业又近了一步。