备受争议的L3仍需克服三大障碍

随着小鹏P7、广汽新能源Aion V等具备L3自动驾驶功能的新车上市，不少车企纷纷宣布将推出搭载L3自动驾驶功能的量产车车企在L3量产方面“吹嘘”的L3级自动驾驶功能，正在逐渐成为现实。

但L3级自动驾驶汽车的成功量产是否意味着这项技术即将进入大规模商用呢？ L3级新车自3月10日起陆续上市。

长安汽车基于量产车UNI-T推出国内首个L3级自动驾驶量产直播体验，正式拉开了L3在国内量产的序幕。

近段时间，国内多家车企纷纷宣布已经推出或即将推出L3级量产汽车。

例如，小鹏汽车4月27日推出的小鹏P7，搭载XPilot3.0自动驾驶辅助系统，在高速公路场景下实现“准L3自动驾驶”表现，包括让车辆基于导航自动驾驶和道路状况。

选择最佳车道并自动变道。

广汽新能源也瞄准了高速场景下的L3级自动驾驶，并为此推出了Aion V。

该车搭载ADiGO3.0自动驾驶系统，基于“高精度地图+高精度雷达+Mobileye EyeQ4摄像头”三重感知和“北斗+GPS”双模定位系统，可实现国内高速及城市覆盖，高精度地图覆盖。

高速公路0公里/小时全速范围内的放手和放手自动驾驶。

未来，该系统也将应用到Aion LX上，赋予该车L3级自动驾驶能力。

艾安V，图片来源：广汽新能源。

此外，上汽荣威、长城、红旗、威马、宝能等车企也在加紧L3级自动驾驶的研发和量产。

其中，上汽荣威将于8月正式上市的MARVEL-R是上汽荣威旗下首款带有R标识的量产车型，并确认搭载L3级有条件自动驾驶技术。

长城汽车宣布，将为新款哈弗H6配备L3级自动驾驶系统，并将于年内上市。

在此背景下，国内L3级自动驾驶已进入大规模商用的关键阶段。

法规已成为商业化的最大障碍。

各大车企都在紧锣密鼓地推出L3级自动驾驶量产车。

这是否意味着具有L3功能的自动驾驶汽车即将量产？目前，仍有待讨论。

虽然对于很多产品来说，能够成功进入量产，基本上就相当于实现了大规模商业化，但L3的情况有点特殊。

由于许多国家的法律不允许驾驶员在驾驶时将手从方向盘上拿开，并且尚未明确出台自动驾驶系统职责分工的相关规定，即使上述车型目前在功能上已具备能力为了支持L3级自动驾驶，实际上他们必须暂时关闭相关功能，或者干脆在获得监管部门批准之前不安装在新车上。

奥迪此前因各种监管审批延误而宣布放弃在A8车型上引入L3级自动驾驶技术就是一个典型的例子。

虽然奥迪早在年底就宣布在A8上正式量产L3级自动驾驶，但截至目前，国际监管机构连最基本的L3级自动驾驶功能的审批流程都没有达成一致，奥迪的主要目标市场尚未出台相关L3 On-road政策，新款A8将于明年上市。

考虑到时间限制，奥迪不得不放弃在A8上引入L3级自动驾驶技术的计划。

奥迪A8，图片来源：奥迪“总体而言，自动驾驶汽车在推向市场的过程中面临的监管挑战主要包括以下几点：一是由于自动驾驶汽车之间在实现驾驶操作方面存在差异。

汽车与现行机动车辆存在较大差异，且现行自动驾驶汽车合法营销的法规和标准相对缺乏，导致自动驾驶汽车合法营销面临挑战。

其次，道路设施标准不完善、标准执行不到位也受到一定程度的制约。

三是交通基础设施建设与自动驾驶汽车发展的统筹协调还需加强，道路本身智能化建设的推进亟待加强。

”长安汽车相关负责人表示。

清华大学计算机系教授、人工智能研究院视觉智能研究中心主任认为，法律责任主体不明确一直是L3级自动驾驶被诟病的焦点“比如L3这样的人机协同驾驶模式，如果人和马掉下悬崖，是因为马绊倒了，还是因为骑手没有及时预测并勒住缰绳。

？这个时候，事故的责任人就应该属于马了。

还是一个骑马的人？ “正因为如此，甚至有人认为，在立法完成之前，市场上不会有真正的L3。

即使有，也无法在中国道路上‘真正实现自动驾驶’。

技术难度无法解决。

”事实上，除了法律和监管方面的挑战外，L3级自动驾驶汽车要想实现真正的量产，核心技术上还存在多重困难。

“虽然近年来业界在激光雷达、高精度地图、高精度定位、决策规划算法、云平台、大数据、仿真测试等核心技术上取得了快速突破，但突破并不意味着它具有商业化能力。

未来，行业仍需加速解决整车级别需求、场景适配、功能安全、信息安全、大规模量产应用的开发系统等问题。

”长安汽车相关负责人表示尤其是在系统冗余方面，由于L3级自动驾驶汽车在某些场景下需要将部分或全部控制权转移给系统，因此必须具备多重冗余，包括传感冗余、通信冗余、电源冗余、转向和制动冗余。

等等，防止自动驾驶汽车在其中一个系统出现故障时无法安全行驶。

在感知冗余方面，业界普遍认为，L3级及以上的自动驾驶汽车必须具备摄像头、高精度地图等多种感知系统。

以及高精度雷达，以实现尽可能高的安全性和可靠性，尤其是高精度地图，被很多业内人士认为是实现L3级自动驾驶的关键。

“为什么要高精度地图？因为L2级自动驾驶主要采用‘雷达+摄像头’进行环境感知，这种技术方案很容易受到恶劣天气的影响，无法满足L3级的基本需求。

除了更精准的定位之外，高精度地图——达到0.1米，不仅可以实时获取车辆的定位信息，还可以让车辆的感知更加强大，即使在摄像头等传感器失效的极端环境下，也可以利用地图数据来估计和补充道路。

状况。

”广汽集团。

新能源负责人表示。

“不仅如此，高精度地图还赋予自动驾驶车辆提前预测的能力，使车辆能够实时预测前方1公里的路径，利用地图数据提供超越视觉和传感器边界的远距离感知。

”自动驾驶地图，图片来源：四维图新。

但目前的情况是，由于呈现的信息量比较大，高精度地图比普通电子地图采集数据难度更大，采集周期也更长。

高精度地图还无法做到这一点。

全国所有道路均已全面覆盖，但仅覆盖部分高速公路和主要城市道路。

不仅如此，为了更好地满足自动驾驶汽车的安全驾驶需求，高精度地图还必须具备实时更新能力。

这部分技术还不是很成熟。

在驾驶权的交接方面，现阶段也存在很大的挑战。

由于L3级自动驾驶实际上是一个“人机协同驾驶”的过程，因此需要协调人类驾驶员与机器之间的驾驶权共享，包括在驾驶员与机器之间建立明确的责任交接点。

系统，比如系统发出提示信号后，系统仍然负责多少秒。

过了这个时间，司机就应该负责。

诸如此类的问题还有很多，需要行业去解决。

这意味着，虽然目前L3级自动驾驶发展渐入佳境，但要实现真正的大规模应用，还必须跨越法规、标准、技术等多重门槛。

尤其是完善的法规和标准的出台显得尤为重要。

在驭势科技相关负责人看来，尽管L3级自动驾驶在技术和法律上尚不明确，但技术问题其实可以通过行业的努力来解决。

更重要的是国家能够尽快出台相关规定。

法律法规。

“只有法律法规出台，才能促进大规模生产。

”在盖世汽车主办的“首届软件定义汽车高峰论坛”上，智能驾驶解决方案提供商英达科技CTO沈俊强也指出，大家普遍认为，为什么L3很难实现，或者如果想跳过L3在这个阶段，法规是一个非常重要的因素。

但从Tier1的角度来看，除了这些技术和监管因素外，成本也是产品推出时非常重要的因素。

从L2.5到L3功能的布局，英达认为技术方案提供商需要在技术配置、市场成熟度、系统架构成本等方面有更深入的思考。

据了解，Fretech相关产品也已获得主机厂订单，预计明年年底实现量产。

不过，除了政府出台L3级自动驾驶系统标准以及通过认证和认证后投放市场的L3级自动驾驶汽车外，同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱锡禅认为，未来L3级自动驾驶车型还有另一种可能。

也就是说，由于法律上的困难，L3级自动驾驶汽车的标准无法得到全社会的认可。

市场上始终只有 L2.9、L2.99 和 L2 型号。

在这些产品市场化的过程中，自动驾驶的价值逐渐获得用户。

有了认可，大家都愿意花钱购买具有这种自动驾驶功能的汽车产品。

渐渐地，大家都觉得没有必要引入L3标准了。

不管最终结果如何，可以肯定的是，未来，随着相关技术的快速发展和配套法规的不断完善，L3最终将投入大规模应用，特别是在一些特殊场景，比如高速公路和停车位。

L3具有巨大的量产意义和市场价值。