计划报复性涨价？零件：此锅不可带回，

的春天，在原本孕育希望的季节，疫情却在全球蔓延。

短短三个月的时间，全球汽车市场几乎已经“碎片化”，产业链的多米诺骨牌效应在汽车行业来回上演。

从国内短暂的混乱，到恢复秩序，再到海外失控，汽车供应链大考错综复杂，至今仍没有标准答案。

相关机构预测，零部件将面临一波涨价潮。

消费者疑惑，“我还没开始‘报复性消费’，就已经经历‘报复性涨价’了？”对此，车企和零部件企业给出的答案有些令人意外。

■零部件价格上涨吗？ “我不敢！” “每年减少15%！”作为销售人员的周天霜一脸无奈，将打印出来的邮件交给了上级徐经理。

“哪个车企这么狠？原材料、物流成本都在上涨，为什么要要求每年降价这么大？”徐经理一头雾水。

“还有谁？季里白！每天都会上演分手的戏。

”周天霜皱眉道：“如果你不接受，他们就会找第二个口供，威胁你。

”徐经理抬起头的时候，眼镜遮住了他的半张脸。

他的脸色看起来很疲惫，但又犹豫着要不要说话。

脑子里有一个声音在旋转，“整车压力很大，性能下降严重，他们很难，我们也活不好。

”这是上海一家零部件供应商的真实写照。

“不敢涨价！”这四个字，周天霜在与汽车之家交流时多次提到。

他的言语中流露出委屈和悲伤。

“手头订单少了一半，你还敢涨价。

除了吉利之外，其他客户也要求每年降价5%左右，利润大幅缩水，为了稳定订单，我们只能反抗！”一方面订单减少，另一方面成本上升，夹在整车企业和原材料供应商之间。

零部件企业处境尴尬。

汽车之家询问了多家零部件供应商对于涨价的态度，大部分供应商都非常谨慎。

对于一些专门生产天窗、涡轮增压器、催化剂、排气系统、车身零部件的零部件企业来说，大多没有涨价的计划，甚至可能会选择降价。

目前，虽然不少车企已经感受到零部件供应商涨价的声音，但除非是体量极小的造车新势力，否则都会遭遇1%-3%的涨价。

有实力、有背景的主机厂会“化险为夷”。

“供应商不可能涨价，我们终端车不涨价，为什么一个零部件要涨价呢？”一位国内主流合资车企内部人士表示。

可见，在汽车供应链体系中，与整车企业和上游原材料相比，中游零部件企业由于数量众多、竞争激烈，整体议价能力相对较弱。

由于无力提价，零部件企业只能陷入成本上升、利润率下降的痛苦境地。

2017年，比克电池被众泰汽车、华泰汽车等车企拖欠9亿元供货款，同时频频被上游供应商索要账款。

这是一个典型案例。

■进口材料是否“天价”？ “我们只能奋战” 海外疫情的灾难尚未结束。

虽然部分海外车企和零部件供应商宣布复工，但复工并不意味着生产恢复正常。

有企业预测，复工初期的开工率可能很小。

相比之下，供应链至少需要几个月甚至更长的时间才能恢复正常。

海外复工困难给进口供应链带来严峻挑战。

目前，我国汽车零部件主要依赖进口原材料和零部件，如高强度钢板、铝板、汽车电子芯片等中高端、精密加工产品。

对于博世、大陆集团、采埃孚等跨国零部件制造商来说，为了降低成本、规避关税，纷纷在中国进行大规模本土化生产（全球前10名的一线外资供应商，在中国部署了超过100家制造工厂和研发机构），“但这些企业的部分材料和基础零部件仍需要从海外进口，国内能找到替代零部件的企业不超过5家”，一位行业观察人士表示。

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“我们目前处于供应中断的情况。

”大陆集团变速箱项目负责人陈震雷日前向汽车之家透露。

“日本、韩国、东南亚等地区的半导体工厂都关闭了，我们只能从各个经销商处获取库存。

但价格非常昂贵。

”由于日本和韩国负责大量上游的生产电子核心零部件及材料，且两国受疫情影响较为严重，相关零部件供应受到明显影响。

据相关数据显示，目前汽车用MCU等电子元器件价格普遍上涨20-30%，有的甚至上涨2倍以上。

如果进口关键零部件供应被切断，将对国内汽车产销量的恢复产生新的影响。

“尽管如此，大陆集团并没有涨价的计划。

德国企业都是‘诚实的人’，不会轻易涨价。

”陈震雷感慨道。

无论面临多少困难，有任务在身，陈震雷总是心安理得。

他甚至能从中感受到一丝生机。

在他看来，中国经过近两个月的停工，一切正在从无序走向有序，生产制造体系的活力正在逐步恢复。

比大陆集团五分之一的海外生产基地仍然关闭要好得多。

■进口供应断绝了吗？ “现在是国内供应商接手的时候了。

”任何零部件供应的异常都会影响整车厂的生产进度。

蔚来内部人士向汽车之家透露，“受海外疫情影响，进口零部件供应被切断，所以我们直接转向国内供应商。

”据悉，意大利板材供应商已断货。

意大利作为疫情重灾区，从3月份开始“封国”。

为了不影响后期供应，蔚来果断选择与宝钢合作。

“更换供应商并不容易，需要提前大量沟通和改进。

宝钢没有原厂零部件规格，所以需要增加一道工序，但这样可以抵御疫情风险。

”知情人表示。

一系列的减产似乎给国内零部件企业提供了“优等”替代的机会。

5月初，海外疫情持续发展，导致特斯拉唯一一家正常运营的中国工厂暂时停工。

“至少有一部分原因是海外零部件供应短缺。

”一位特斯拉内部人士表示。

目前，国产Model 3零部件国产化率约为30%，大量零部件依赖进口。

零部件供应困难可能会导致特斯拉上海工厂加快提高零部件国产化率的进程。

目前，如何实现进口零部件国产化已成为整车厂采购和研发部门的最新课题。

法国曾经举办过一次获奖的智力测试。

如果卢浮宫不幸失火，你可以从里面抢走一幅名画，你会选择哪一幅？大多数人都把注意力集中在答案《蒙娜丽莎》上，但大奖却被法国大作家凡尔纳夺走了。

他说：“我抓起了最靠近紧急出口的那幅画。

”从这个故事中可以挖掘出采购的大智慧——采购风险和采购总成本最低。

疫情的刺激也让车企认识到了自己此前的短板，那就是中国品牌汽车对海外零部件的依赖，并没有真正下功夫挖掘本土化的零部件资源。

这些国内企业还面临来自行业上游的成本压力，包括钢铁原材料及零部件进口成本增加，其70%左右的利润被进口零部件吃掉。

事实上，中国汽车零部件企业在部分细分领域已具备较强的国际竞争力，并已进入跨国汽车企业的OEM采购体系。

长安汽车常务副总裁袁明学对媒体表示：“我们的供应商和零部件遍布海外23个国家和地区。

对于备件，特别是核心备件，我们未来可能要做好两方面的准备。

一方面从海外进口，另一方面支持国内重点企业和关键零部件供应商。

“中国汽车行业确实应该重新审视供应链的管理能力。

■成本决定价格吗？了解需求面是关键。

” 大多数人通常认为价格上涨可以直接解释为制造采购成本上升。

事实上，成本不仅取决于供给，还取决于需求，“成本决定价格”的“常识智慧”并不是很好的经济学。

终端价格会不会上涨主要取决于它。

涨价具体发生在哪个环节？并不是简单的层层晋升的关系。

可能中间有些环节没有跟着增加。

“当前社会的一个重要矛盾是疫情后人民群众日益强烈的报复性消费需求与口袋里缺钱之间的矛盾。

“恒大集团首席经济学家任泽平近期的一番话引起了很多人的共鸣。

疫情期间企业倒闭、裁员、降薪等轮番上阵，消费者没有收入，需求端自然受阻。

汽车齐河不少经销商仍坚守，为了提振终端客流和消费需求，近期大部分车企不但没有因经营压力而涨价，还积极响应国家刺激汽车消费的指导意见。

推出了丰富的购车补贴，比如沃尔沃全系车型都有折扣，最高折扣达到30%，就连新上市的沃尔沃S60也有20%的折扣。

而上汽斯柯达宣布在中国市场采取的一系列降价措施，降价幅度超过2万元。

如果此时零部件企业的价格再次上涨，可能会增加整车的生产成本，甚至推迟新车的上市，从而影响整个汽车市场。

对于汽车市场未来走势，中汽协日前预测，如果海外疫情得到有效控制，国内汽车市场销量预计将下降15%；如果海外疫情得到有效控制，国内汽车市场销量预计将下降15%；如果海外疫情继续蔓延，国内汽车市场销量预计将下降25%。

■写在最后。

海明威在《老人与海》中说：“所有的事故都是意料之中的。

“2016年我们经历的‘黑天鹅事件’是近年来最大的事故，但每一次颠覆都意味着重生。

这次疫情期间，零部件企业就像大河里的小船。

他们情不自禁地接受着巨浪给予他们的一切动荡。

“忍”、“向死而生”是他们给出的关键词。

车企也将重新审视供应链所蕴含的风险和挑战，可能会慢慢从全球高效供应链转向更加区域化、安全的供应链。