科技成果加速落地，华为汽车局进入2.0时代

自2016年华为正式发布智能驾驶战略——聚焦ICT技术帮助车企“造好”车、打造“好车”以来，在过去的一年多时间里，在智能汽车“端”、“管道”、“云”三个层面上，华为在智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云、智能电动五个核心领域取得重大突破。

华为的ICT技术也因此得以快速渗透到汽车领域，并搭载在越来越多的车型上。

在此背景下，华为在汽车领域的布局进入2.0时代。

5大领域逐一攻破，华为重点产品争相“上阵”。

在智能汽车领域，华为正在打造覆盖“端-管-云”的全产业链解决方案，为行业赋能。

其中，在“端”侧，华为发力主要集中在智能驾驶、智能座舱、智能电力三个方面。

“管”侧主要对应智能网联业务板块，“云”侧则是智能汽车云。

●智能驾驶：“大脑”和“眼睛”是该领域发力的重点。

华为的主打产品是MDC智能驾驶平台，集成了华为自研的升腾AI芯片、车控操作系统等核心产品。

率先满足L4级自动驾驶的基础上，通过增减AI芯片、传感器、软件功能的数量，实现系统架构的升级或降维，支撑自动驾驶的平滑演进从L4到L2+，满足不同合作伙伴的研发需求。

目前，华为总共推出了四款MDC智能驾驶平台，分别是MDC、MDC、MDC和MDC，并在北京车展前夕刚刚发布。

据了解，MDC搭载8颗Ascend芯片，最高算力能够达到TOPS，主要针对L4级自动驾驶。

MDC相当于MDC的“简化版”，计算能力为64TOPS。

主要针对拥堵跟随、高速巡航、自动泊车等L3级自动驾驶应用。

新一代MDC平台，图片来源：华为。

全新升级的MDC可提供48TOPS算力，主要面向L2+级别自动驾驶； MDC可以提供TOPS算力，用于L3-L4级别的自动驾驶。

两款产品均满足车规级安全要求。

今年2月，华为MDC智能驾驶计算平台通过ISO 2汽车功能安全管理认证，这意味着华为相关产品能够满足汽车行业高安全性、高可靠性的需求。

除了研发智能汽车的“大脑”，华为在智能驾驶领域也在研发智能汽车的“眼睛”。

据华为智能汽车解决方案BU总裁王军此前透露，在激光雷达方面，华为在武汉设有光电技术研究中心，总人数超过1万人。

该中心的目标是在短期内快速开发现成的激光雷达。

未来将激光雷达成本降至美元，甚至美元。

目前，华为已取得阶段性成果。

华为传感器系列产品，图片来源：华为。

在9月底开幕的北京车展上，华为展示了其在相关领域的全部研发成果，包括800万前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头、77GHz毫米波雷达，并支持短期激光雷达传感器长、中、远距离的各种应用场景和等效线，以及4D成像毫米波雷达都成功“出圈”。

激光雷达方面，据了解，华为年底将量产混合固态激光雷达，可实现等效线。

到今年左右，华为下一代激光雷达将量产，并且是全固态的。

即便是在高水平自动驾驶必不可少的高精度地图方面，华为也进行了相应的布局。

2020年7月，自然资源部网站公布了华为子公司北京华为数字技术有限公司申请导航电子地图制作甲级资质，标志着华为正式进军高精度地图领域。

据悉，华为在地图领域开放了11项技术能力，包括位置服务Location Kit、地图服务Map Kit、位置服务Site Kit、Cyber??verse（AR地图）的创建等。

其中Location Kit兼具室内定位和室内导航，高精度定位。

、3D 高架导航和地理围栏。

并在地图方面与百度、高德等建立了密切的合作。

两家公司与百度合作，计划推出3D立体导航，防止用户在复杂路况下出现驾驶失误。

而高德则利用多数据源融合等技术手段，与华为合作，实现城市峡谷等场景的高精度定位。

虽然目前华为的相关技术更多集中在手机上，但一旦时机成熟，华为也不排除将这些技术应用到汽车上的可能性。

最终，华为希望通过上述技术，实现基于场景和实际需求的自行车足够的智能化。

比如在乘用车领域，华为将逐步从辅助驾驶向高水平智能驾驶发展。

在商用车和作业车领域，华为更倾向于采取从L2到L4的“跨越式”技术发展路径。

●智能座舱：以操作系统、鸿蒙汽车生态系统、智能硬件平台为未来智能汽车主要交互中心的市场，智能座舱也是华为布局的重点。

在该领域，华为主要通过“鸿蒙汽车OS软件平台+鸿蒙汽车生态平台+座舱智能硬件平台”赋能数字座舱，构建人、车、生活的全场景出行体验。

早在2018年，华为就开始研发操作系统。

2019年8月，华为正式发布鸿蒙系统，率先应用于智慧屏产品。

时隔一年，华为将鸿蒙系统升级至2.0版本。

支持的终端从之前的智能大屏扩展到可穿戴设备、汽车等领域，并增加了对第三方设备的支持。

汽车模块及智能座舱开发平台CDP，图片来源：华为。

鸿蒙车载操作系统主要针对汽车软件开发和应用。

它定义了HMS-A、HMS for Auto，包括语音、音效、视觉、AI等7大核心能力，以及12个车机子系统和多个HOS-C API，可以支持主机厂、合作伙伴和第三方-方应用快速开发软件并不断升级。

2018年北京车展上，基于该操作系统的智能座舱开发平台CDP亮相。

可支持3屏显示（最高4K）、7路摄像头输入，并具有丰富的车载网络接口和扩展能力。

鸿蒙汽车生态系统是在此前提出的“1+N”战略的基础上，在汽车领域进行拓展，保证汽车与手机、平板等之间的生态共享、通话流畅、无缝流通。

目前，在车与车之间的互联方面在移动设备方面，华为推出了HiCar这款轻量化产品，将手机应用和服务延伸至汽车，并取得了优异的成绩。

据华为9月份公布的官方数据显示，HiCar已与20多家汽车厂商、多款车型合作，合作应用超过30个，年度计划预装超过1万台。

未来，当华为鸿蒙操作系统真正在华为硬件产品中广泛应用时，该系统将成为华为智能座舱生态系统的关键。

智能硬件平台方面，现阶段主要产品包括座舱模块、车载智慧屏和AR-HUD，相关产品也在北京车展上亮相。

比如在座舱模块领域，华为在本次车展上展出了车机模块。

该模块具有强大的处理能力，可以支持相关应用在生命周期内的可持续扩展和升级，以及多屏、超宽全景显示、°环视拼接等应用。

液晶仪表盘，图片来源：华为 在显示屏幕领域，华为带来了分辨率高达Effect的液晶仪表盘。

至于AR-HUD，华为目前的产品可以在车辆前方10米处投射70英寸屏幕，将虚拟导航、娱乐、安全信息和现实路况结合起来。

据悉，华为AR-HUD今年将搭载在多款车型上。

●智能电动：多款产品陆续推出。

一体化电力驱动系统是最引人注目的。

在智能电动系统方面，如车载充电、电驱动系统、电池管理等，华为也早已布局。

目前，也取得了不错的成绩。

比如车载充电方面，华为推出的车载充电系统支持宽电压范围输出，拥有～V和～V双电压平台，可适配市面上99%的充电桩。

不仅如此，华为还推出了多款充电模块。

早在2000年，华为就推出了15KW充电模块，随后于2016年发布了20KW充电模块。

相关产品已应用于国家电网、星充、南方电网等国内主流电力供应商。

它在汽车充电运营商中广泛使用。

目前，华为最新的充电模块已经发展到了第三代。

该产品于今年4月正式发布。

有两个版本，国内版本为30kW，海外版本为20kW。

旨在满足当前行业超长续航和快速充电的需求。

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“三合一”电驱动系统和车载充电系统，图片来源：华为 在电驱动系统领域，华为推出了两款产品。

一种是集电机、电机控制器、减速器于一体的三合一电驱动系统。

另一个是DriveONE，这是一款一体化电驱动系统，集成了电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速机、BCU七大部件。

相关产品也在北京车展上亮相。

其中，DriveONE作为业界首个超融合电源域解决方案，不仅实现了机械部件与功率部件的深度集成，还具有体积小、重量轻的特点。

还将电驱动系统智能化，实现端云协同与控制统一。

“一体化”电驱动系统，图片来源：华为。

华为研发的BMS兼容~V电池系统，适应性高，并拥有华为专利安全技术，保证高安全性。

华为云端BMS还可以提前一天对电池异常进行预警，实现智能监管。

目前，在智能电动领域，华为的电驱动系统和车载电源已实现量产突破。

今年5月上汽大通MAXUS推出的EUNIQ5和EUNIQ6均采用了华为的电机控制系统和“三合一”车载充电系统。

它们可以在不到 5 秒的时间内从 0 加速到 50 公里/小时，并且只需 33 分钟即可充满电池。

充电从 20% 到 80%。

据悉，这是华为的电控和车载充电系统首次应用于量产电动汽车。

未来，华为相关产品也有望搭载在广汽、北汽相关车型上。

●智能网联：基于5G和C-V2X，打造汽车智能网联新未来。

在“管理”方面，华为对应的业务集中在智能网联领域，包括C-V2X芯片、模块/T-Box、RSU、车载网关等，从某种程度上来说，这是华为的强项，也是华为汽车业务的起点。

华为C-V2X解决方案，图片来源：华为早在2018年，华为就开始研发车载模块，并于2016年宣布推出车载模块MET，正式进军车联网。

后来，随着智能网络连接的快速发展，特别是5G技术的成熟，华为也推出了很多解决方案。

例如，今年1月，华为发布了全球首款支持V2X的5G多模终端芯片——Balong。

该芯片可用于车联网、自动驾驶等。

随后在上海车展上，华为推出了汽车行业全球首款5G车载模组MH。

该模块基于Balong开发，已提供给华为“5G汽车生态圈”中多家车企。

今年5月，华为宣布将联合一汽、上汽、广汽、北汽、东风汽车、长安汽车、比亚迪等首批18家车企共同打造“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车领域的商用。

汽车行业。

其中，6月上市的广汽新能源Aion V、北京车展期间推出的北汽新能源ARCFOX α-T已率先搭载华为MH，传输速率大幅提升与4G设备相比有所改进。

此外，即将上市的荣威MARVEL-R还将搭载华为5G T-Box，实现V2X智慧出行和5G智能座舱。

路测单元，图片来源：华为 除了专注于汽车端，华为还在研发RSU路测通信单元，以方便汽车的智能互联。

在该领域，华为拥有自主研发的双模路侧单元RSU和新一代路侧通信单元RSU。

前者已在无锡等地稳定运行一年多，可支持行人和车辆防撞提醒、红绿灯信息提醒等30多种应用；后者基于海思巴龙芯片，拥有独立可控的供应链，并获得工信部入网批准。

在全国范围内，华为迄今已落地30多个C-V2X网络，并与近20家车企联合发布C-V2X汽车商用路标，成为V2X领域不可忽视的中坚力量。

智能车云：升级至2.0版本，重点聚焦四大领域。

在这个领域，华为的重点自然对应的是“云”解决方案。

升级至2.0版本，包括四大子服务解决方案：自动驾驶云服务、高精度地图云服务、车联网云服务和V2X云服务，旨在更好地连接人、车、路和行业合作伙伴。

其中，自动驾驶云服务就是大家熟知的“华为八达通”，它与华为的MDC计算平台和操作系统一起构成了华为的车云协同智能驾驶平台。

平台可提供数据、训练、仿真三大服务，包括自动化数据标注、场景挖掘、疑难案例挖掘、算法训练与优化、仿真场景转换、云仿真、自动驾驶车辆评估等，帮助车企和开发者快速开发自动驾驶应用，加速技术量产。

自动驾驶云，图片来源：华为高精地图云服务主要提供存储与应用合规、自动驾驶应用支撑、高精地图分发、动态地图数据分发、高精地图数据安全五大服务，支撑上层应用如车联网站点、智能网联产业园、自动驾驶模拟/运营、自动驾驶辅助。

车联网云服务可以通过数字化车辆数据资产提供智能运维、OTA、三电云服务等智能增值服务。

不仅保证车辆实时在线，还通过智能分析车辆连接状态，提前实现故障预判。

，预警保障车辆行驶安全，还可以通过OTA为消费者提供常用、常新的业务体验。

特别值得一提的是三点云服务。

由于电池机理与数据模型的融合，可支持电池失效预警、热失控预警、电池健康状态准确评估、电池剩余寿命准确预测、电池控制策略优化等功能，实现电池安全预警以及精准的生活管理。

V2X云服务旨在通过云管边端协同、平台开放合作，打造智能网络连接的云大脑。

该服务除了提供基础的V2X连接使能、设备管理、事件管理、数据管理等外，还为无人驾驶车队提供车队协同、路径规划、整体调度等能力，赋能群体智能，促进不同场景下的自动驾驶。

落地场景。

掌握智能电动汽车关键技术，华为会成为“中国的博世”吗？从车侧的自动驾驶计算平台、车辆传感器、智能座舱、电驱动系统、充电模块，到管侧的C-V2X芯片和模块，再到各种云解决方案，华为正在努力整合所有智能电动汽车的各个方面。

关键技术牢牢掌握在自己手中，其在汽车领域的布局策略与博世在传统功能车时代的布局如出一辙。

那么，华为有可能成为“中国的博世”吗？中国汽车工业协会副秘书长石建华表示，这是有可能的。

“如果华为掌握了芯片、控制系统等所有关键智能部件，我想未来成为博世也不是没有可能。

即使华为高兴，自己做整套，造整车，我想这也是正常情况。

”事实上，通过在智能电动汽车领域不断“攻城略地”，华为汽车业务的“护城河”已经初步形成。

正如博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士在北京车展期间接受媒体采访时表示，虽然博世在懂车方面优势明显，但华为的特色也很突出，尤其是在软件方面。

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博世、华为、百度、Waymo在“四化”领域的技术储备对比，图片来源：Zos Automotive Research 这在Zos Automotive Research近期的一项研究中也有所体现。

其中，左思车研选取了41项“新四化”指标对博世和华为进行比较，评估其作为“新四化”供应商的能力。

结果显示，虽然博世在总分上优于华为，后者得分为0.5分，但作为汽车领域的“新人”，华为的实力不容小觑。

尤其是在车路协同解决方案、智能语音、自动驾驶处理器、T-BOX、OBU&RSU、云服务、手机车联网等新兴技术领域，华为正蓄势待发。

这些技术是汽车从传统功能性汽车向大型移动终端演进中不可或缺的关键，甚至可以说是赢得未来的关键。

例如，车路协同方面，普遍认为对于高水平的自动驾驶车辆来说是不可或缺的。

特别是全球自动驾驶最终将依赖于车路协同路线。

因为单纯依靠自行车智能，鉴于车载传感器的功能缺陷，无法做到绝对安全，而且成本也是一个大问题。

不过，借助车路协同，很多问题都可以轻松解决。

华为是这个领域的中坚力量，甚至可以说比博世等传统零部件供应商拥有无可比拟的优势。

还有车联网、自动驾驶解决方案等领域。

华为目前与博世持平，甚至在某些领域超越博世。

目前，华为在汽车领域发力，短短一年时间就取得了诸多突破。

如果时间过去的话，它的性能肯定会更加出色。

而华为也确实做好了长期作战的准备。

在北京车展上，华为轮值董事长徐直军透露，华为今年将在汽车领域投入超过5亿美元，持续研发汽车关键软硬件。

当然，如果华为想要与博世竞争，这个过程不会一蹴而就。

近两年来，虽然自动驾驶、车联网、新能源汽车等发展逐渐向好，但距离真正的市场红利显现还有一段路要走。

以自动驾驶为例。

目前，L1、L2级自动驾驶ADAS领域刚刚处于大规模应用初期，市场主要掌握在博世、大陆等国外零部件巨头手中。

L3级自动驾驶也在今年启动。

才开始逐步进入量产，更不用说技术门槛更高的L4、L5级自动驾驶了。

大规模量产还需要时间。

早期只能在自动泊车、自动卡车、自动作业车等领域占据领先地位。

要实现量产，必须限制市场规模。

因此，虽然华为将汽车BU规划为千亿营收的BG并给予足够重视，但华为也为汽车业务制定了短期内不考虑利润的计划，可谓“非常自我” -意识到的。

”但好消息是，华为正在逐步撬动智能电动汽车市场。

目前，华为已与汽车产业链多家企业建立了密切的合作关系，特别是一汽、长安、东风、长城等自主车企，以及四维图新、中国移动、宁德时代、博泰等技术提供商。

合作领域涵盖汽车“四化”各个方面，相关技术正逐步进入成果期。

由此，华为开始加入国内主流乘用车主机厂核心供应商的行列。

华为自动驾驶解决方案，图片来源：华为 例如，围绕MDC智能驾驶平台，华为在过去一年多的时间里已经与超过50家公司达成合作，包括整车厂、Tier1以及应用算法、传感器、执行器等。

以及舍弗勒、西地智家、Momenta、禾多科技等生态合作伙伴在乘用车L2+自动驾驶、智能重卡、港口物流等商用车自动驾驶、无人矿用车等方面的合作。

无人配送。

在其他领域，我们基于华为MDC实现了可实施的智能驾驶解决方案。

在智能电商方面，华为也成功量产了多款产品。

未来一旦这些市场真正进入爆发期，就会带动华为相关解决方案的大规模落地，这或许意味着华为距离成为“中国的博世”已经不远了。