奥迪明年将推出Q5 e-耀明，搭载新一代插电式混合动力系统
05-27
中国汽车新闻网 去年12月，全国政协副主席万钢会议、中国科协主席发文提出，新能源产业化要向氢燃料电池拓展，被部分媒体解读为政府将不再支持纯电动汽车发展相反，将支持氢燃料电池汽车。
一时间，氢能源似乎成为下一个热门话题，企业集体发力。
3月25日，中国石化在年报中首次新增“推动加氢站和充换电站取得实质性突破”。
浙江石油股份有限公司公开宣布，计划到2020年在浙江省建成集油、气、电、氢能于一体的数字化综合能源供应服务站；到2019年，这个数字将扩大到10万。
能源、宏达兴业、精诚股份等已宣布参与加氢站建设的企业大多是具备制氢能力及相关设备生产能力的企业。
凭借自身的资源优势和在氢能产业链上的布局，越来越多的企业涉足氢能行业。
今年全国两会期间，来自汽车行业的全国人大代表王凤英、尹同跃、徐和谊等在建言中也不约而同地提到了氢燃料新能源发展的建议。
进入新的一年，氢能产业发展速度明显加快，各地不断出台氢能扶持政策。
上半年，氢能相关政策文件达10余个，超过17个省、22个城市和地区出台了氢能相关地方政策。
氢燃料电池汽车也是新能源汽车中的一员，今年增长非常迅速。
今年1-7月，我国氢燃料电池装机容量达到6.9kW，同比增长0.6%。
不过，在刚刚结束的泰达论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在发言中表示，我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足、标准法规缺失、氢能作为能源管理体系尚未建立等原因，目前还不具备大规模推广应用的条件。
在推动新能源汽车发展的重点部门中，财政部掌控着新能源汽车补贴资金，对补贴政策的制定影响力巨大。
目前，氢燃料电池汽车行业期望政府尽快启动大规模示范运营计划，这需要大量的资金支持。
财政部的表态也代表了政府的声音。
氢燃料电池汽车还存在核心零部件技术研发难度大、高压储氢罐生产难度大、氢燃料电池多项关键技术缺乏突破等诸多问题。
零部件国产化程度低。
事实上，目前全球掌握氢燃料电池核心技术的企业只有三家：日本丰田汽车、韩国现代汽车和德国戴姆勒。
技术难题还带来一系列连锁反应，例如成本高、销售价格高。
现代NEXO在北美的售价接近6万美元，折合人民币42.86万元，已经与宝马X6、奥迪Q7、奔驰GLE的价格相当。
对于普通消费者来说，这个价格简直太高了。
售后服务也存在困难。
基于氢燃料汽车的产品特性，普通4S店无法处理故障、日常维护等非常现实的问题。
氢能源固然有很大的好处，但和三元锂电池一样，它还需要一个漫长的阶段。
不仅科研人员和车企要努力研究核心技术，市场对新能源融合的接受度也是重要一环。
能源储存、运输、加注等过程都是艰难的步骤。
如今，我国氢能面临产业链不成熟、政策法规不明确等问题。
如果我们要推广新事物，还是不能操之过急。
有人说，燃料电池汽车将成为新能源汽车的“终极解决方案”。
但实际上，两者有着不同的技术特点，也有各自适合的应用场景。
未来，它们应该是互补共存，而不是相互取代。
我国要想发展燃料电池汽车，多线并举，首先需要保证的是把纯电动汽车做精做强，巩固在纯电动汽车领域的优势。
同时，对燃料电池进行统筹研究，推动完善相关管理制度，探索布局合理、协调推进的新发展模式。
不可否认，氢能源将成为热门话题，但我们一定要避免“快速入门”，避免重蹈纯电动汽车的覆辙。
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