碳配额？积分系统？新能源汽车政策如何解读

年初数据显示，全球各国新能源汽车补贴及各项优惠政策约折合人民币1亿元，中国占一半以上它的。

如果按照目前新能源汽车的发展趋势和补贴制度，“十三五”期间仅中央财政就需要支付高达1亿元的新能源汽车补贴。

新能源汽车巨额补贴给中央财政带来巨大压力。

但对于很多地方政府来说，由于配套补贴，补充补贴几乎无法弥补。

补贴的目的是在新能源汽车市场尚未建立的情况下，提高消费者购买新能源汽车的意愿，刺激新能源汽车的产业化和普及。

不过，补贴退坡也是新兴产业发展的必经阶段。

▎减——补贴取消是大势所趋。

今年12月30日，正当新年临近之际，国家四部委发布压哨公告《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

该文件不仅规定了中央和地方补贴的上限和标准，还提高了补贴的门槛要求。

这既是对即将取消补贴的进一步澄清，也是对补贴诈骗事件频发的政策回应。

过去，新能源汽车补贴是按照纯电动行驶里程进行的。

新版政策中，除了纯电动驱动的要求外，还增加了插电式混合动力汽车混合状态下的最高车速、电池能量密度、百公里电耗、油耗等技术要求。

补贴的减少和技术要求的收紧无疑会对今年前两个月的国内新能源汽车市场产生影响。

今年1月份，新能源汽车市场出现了61%的断崖式下滑。

前两个月新能源乘用车销量同比下降8%。

由于不少地方政府补贴政策不明确，且所有新能源汽车都需要重新申报目录，大部分车企在政策窗口期采取了限产限销的做法，这反映出当前新能源汽车销量仍处于较高水平。

补贴导向。

▎对抗碳配额还是积分制度？随着新能源汽车补贴政策的逐步退坡和取消，建立独立于补贴之外、基于市场机制的合理政策，对于培育和促进新能源汽车产业发展具有重要意义。

但这一次似乎有些太仓促了。

今年8月和9月，国家发展改革委、工业和信息化部分别发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》和《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。

两者的共同特点是，都借鉴了加州制定和实施多年、具有相当实践经验的零排放汽车政策。

加州零排放汽车政策的核心内容是明确零排放汽车销量的总比例，然后折算成相应的积分，并将任务分配给各车企。

强制要求车企按照自己的销量比例生产指定产品。

随着新能源汽车数量的增加，生产更多新能源汽车的车企可以将多余的积分专门出售给积分不足的车企。

这项政策不仅强制推广新能源汽车，而且免除了新能源汽车销售的政府补贴，减轻了政府的沉重负担。

它还鼓励特斯拉等一批新兴电动汽车公司。

无论是国家发改委的“碳配额”，还是工信部的“积分制”，形式上都参考了加州的政策，试图建立新能源汽车推广和管理体系具有中国特色。

但两项政策似乎并不协调，而且从目前的文件来看，除了“额度”和“积分”方面的差异外，具体实施方式实际上并没有本质区别。

当一个领域出现两项高度相似的政策时，多政策、重复规定、执行标准不一致的现象，很可能造成政策执行的矛盾和漏洞。

在最坏的情况下，政策就变成了空话。

▎激进——许多大型车企难以完成目标。

截至目前，碳配额政策仅建立了交易框架，尚未解决细节问题。

核心计算细节仍在制定中。

积分制度可操作性更强，有望更快落地。

以积分制度现有要求为例，该方法的思路是根据企业间整体油耗造成的差距，用传统汽车油耗互补和新能源汽车积分替代两个积分。

未来的某一年。

这样，总体燃料消耗量能够满足国家能源战略和技术进步要求，同时新能源汽车的发展能够满足产业规划目标。

按照这一办法，新能源汽车可以获得油耗积分和新能源汽车积分的双倍优惠。

尤其是在油耗积分的计算上，可以直接以2-5倍的金额参与计算。

如果按照工信部的规划，我国乘用车年销量达到1万辆，其中新能源乘用车1万辆，那么新能源汽车对降低油耗的贡献可达1.3L/km。

这意味着，从国家要求的每年6.9升/公里降到每年5升/公里，传统汽车只需再降低0.6升/公里，大大降低了传统汽车降低油耗的难度。

因此，生产新能源汽车几乎成为企业未来满足油耗标准的最佳选择。

从新能源汽车积分来看，行业实际积分价值在3%左右。

当年只剩下一年了，要求比例达到8%，并且当年必须完成积分余额。

对于一些规模较大、尚未完成新能源汽车产品线布局的车企来说，难度很大。

以南北大众为例，其国内年销量约为1万辆，这意味着全年需要销售16万辆新能源汽车。

按照每辆新能源汽车3.5分的平均测算，新能源汽车的销量也需要达到近5千辆。

不过，直到2009年，大众在国内新能源汽车市场的份额几乎为0，大众与江淮联合生产新能源汽车的意图也不难理解。

国内五大车企中，除北汽、上汽外，一汽、东风、广汽在新能源汽车布局上明显落后。

按照目前的算法，他们都将面临巨大的压力。

以比亚迪、北汽、吉利、江淮等为代表的自主新能源“先行者”在积分制度实施后可能会有大量的剩余积分。

这些积分未来可能会卖给一些主流车企的一些新能源“后进生”。

以比亚迪为例，今年比亚迪共销售3款插电式混合动力车和2款纯电动车，合计可产生22.1万新能源积分。

在抵消部分燃油车积分后，反观以生产SUV为主、没有新能源汽车的长城，则处境十分不利，全年共销售1万辆汽车，全部为汽油、柴油。

未来两年，以长城汽车年产100万辆汽车计算，油耗积分将负几十万甚至上百万分，此外，长城汽车的新能源汽车还处于起步阶段，因此新能源积分仍为0，未来必然会产生相当大的额外“买积分”成本。

此前有报道称，欧盟因中国新能源汽车标准过于严格而提出与北京进行磋商。

中汽协也公开表示，现有指标过高，车企难以实现，建议降低新能源汽车销量比例要求。

如果出台的政策不改变，很多大型车企将无法满足规定的要求。

会不会出现“法不罚众”的奇怪现象？而如果因车企压力而对已公布的政策进行修改，是否会出现政策“一夜变”的质疑？ ▎未来——新能源汽车将走向何方？目前，国家发改委的碳配额政策只有纲要，缺乏实质性的实施要求。

工信部积分制政策于去年12月向世贸组织通报，今年2月通报完毕。

按照计划2020年实施，但官方文件尚未发布。

多方博弈、各种利益交换，可能会让新能源汽车政策不得不向前看、向后看。

从技术趋势、车企发展战略、市场接受程度来看，新能源汽车仍然是未来汽车行业的趋势。

但如果没有补贴，新能源汽车仍很难获得市场份额。

高额补贴刺激了这几年中国新能源汽车市场的“繁荣”，但也不可避免地出现了一些“异常”。

“后补贴时代”需要新能源汽车新政策。

在当今的市场环境下，参考世界汽车发达国家的新能源汽车政策，无论是碳配额还是积分制度，都需要部门统筹规划，系统思考，拿出科学、具体、有效的方案。

管理办法，促进落实。

，减少不同政策之间的重叠和干扰，确保总体目标的实现。