换电模式“死而复生”背后是有利可图还是政策导向

换电模式“复活”背后是盈利还是政策导向？趋势已经改变。

几年前被称为“死胡同”的换电模式，如今已成为人人争相抢手的热门商品。

。

政策无疑是风向标。

5月召开的全国两会上，“换电”首次被国家“点名”。

在政府工作报告的“新基建”部分，“建设充电桩”一词正式扩大为“增加充电桩、换电站等设施”。

时任工业和信息化部部长苗圩也表示，“我们将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。

”这是工作报告中修改和补充的内容。

短短8个字，正式带动千亿汽车市场。

很快，不少企业开始行动。

7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司达成战略合作，表示将在换电领域开展深度合作； 28日，南方电网电动汽车服务有限公司与宁德时代还签署战略合作协议，宣布重卡换电将是双方合作的重点方向； 30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与敖东新能源签约，为其E系列车型提供换电服务； 8月4日，敖东新能源宣布再次与日本软银新能源达成战略合作，在电池替代模式、电池回收等领域展开合作。

很快，造车新势力纷纷效仿。

无论是蔚来的BaaS模式、合众的电池组，还是小鹏汽车官方推出的电池租赁服务，虽然名称不同，但大体都属于“车电分离”的服务模式。

。

可见，短短两个月时间，这股强风已经刮遍了整个产业链。

早在几年前，北汽新能源作为中国新能源汽车的领军者，就已经成为第一家推广换电模式的企业。

十年后，国家大力建设充电桩，车企争夺长续航，在快充技术时代，“复活”的“车电分离”能否不负众望？分离模型有很大不同。

首先，虽然都是号称“车电分离”的车型，但从几家企业向市场推出的解决方案来看，所谓的“车电分离”也可真可假。

其中，蔚来无疑是“真分离”的代表。

8月20日，蔚来推出NIO BaaS蔚来电池租赁服务。

如果用户选择该车型购车，车价将降低7万元，每月还需支付1万元的电池租赁费。

发布会上，蔚来创始人李斌明确指出，虽然车辆在出厂时仍配备有电池，但当车辆出售给用户时，电池就属于其电池资产公司。

也就是说，选择该方案的用户，即使每月交纳人民币，本质上仍然不拥有电池。

这与遍布城市各处的共享充电宝类似。

虽然每一个都充满电，但没有一个是属于你的。

因此，蔚来的“车电分离”模式在所有权和金融解决方案上采取了分离的模式。

9月1日启动电池租赁计划的小鹏汽车，就是“假”分家的一员。

从字面上看，小鹏汽车的电池租赁计划分为“尝鲜”和“标准”两个版本。

标准版电池租赁计划下，小鹏P7和小鹏G3的价格分别降低7.5万元和6000元。

万元，购买P7机型的用户需要分84期，每期交付1元，而G3机型为1万元。

显然，虽然都是元，但在84期之后，小鹏汽车依然将电池卖给了用户。

也就是说，虽然名为“车电分离”，但本质上是分期贷款。

同样，最近推出“电池银行”的哪吒汽车很可能就是“小鹏战营”的一员。

今年8月，哪吒汽车联手宁德时代、华鼎国联等供应商成立“电池银行”，为消费者提供电池租赁服务。

虽然该计划的具体内容尚未公布，但哪吒已明确表示，这不是换电模式，而是一种金融产品。

由此可以推断，无论方案如何不同，总的来说都逃不开分期购买的本质。

因此，从目前来看，真正符合国家要求、实现“换电”的可能只有蔚来和北汽。

“车电分离”为何重出江湖？虽然分离模式不尽相同，但不得不承认，与几年前更偏向B端的服务相比，由于一些新进入者的加入，“换电”确实进入了更多C端。

双方消费者的视线。

理论上来说，换电除了彻底解决用户充电难、充电慢的问题外，对于企业和产业链来说也有更大的优势。

首先，由于充电通常需要较长时间，为了增加使用量，施工时必须为车辆预留较大的充电区域。

不过，更换电池的速度比充电要快得多，所以在选择寻址时也可以更加灵活，只需留出一块给电芯充电的区域即可。

其次，在电池条件相同的情况下，电池更换模式的损耗程度会低于充电模式，这也会增加电池的寿命。

这将大大提高电池后期的回收和使用过程中的安全性。

在某大学的一次测试中，我们看到了这样一组数据。

在充电和换电模式下，实验分别选取出厂新电池、使用一年后的电池、使用两年后的电池进行比较。

虽然换电模式下观察到的电池来自公交车，而充电模式下观察到的电池来自私家车，但各时期电池的容量保持率仍然可以揭示一些信息。

从对比图中不难看出，随着时间的增加，充电模式下的电池衰减率明显高于电池更换模式下的电池衰减率。

其实也不难理解，由于换电站的工作人员都接受过专业培训，而且由于没有快充的要求，所以换电站通常会使用更合适的电源来补充电??池，所以这必然会对电池提供更好的维护和保护。

维护功能，延长其使用寿命。

另外，从充电成本来看，电池更换模式实际上成本更低。

让我们做一些数学计算。

假设直流充电桩充电价格为2元/kW，每个充电站容量为kW。

同时，如果将电动汽车的慢充功率设计为W，快充功率为W，那么在此基础上可以看出： 在理想模式下，在充电模式下，汽车与充电桩的比应大于1，按%比例计算，设置直流充电桩与交流充电桩的比例为1:50，则可得到总充电功率=汽车数量*%数量桩数*W充电功率+汽车数量/50快充比例*W充电功率。

如果采用换电模式，可按照车桩比5：1配备交流充电桩，则充电总功率为汽车数量/5*W。

虽然都是理想条件，但通过这两组数据的对比不难看出，采用换电模式可以明显节省充电成本，这对于生产建设充电桩的企业来说有着可观的利润空间。

现实仍然充满困难。

想法虽然完美，但“理论”最怕遇到“现实”。

有了政策的利好，换电行业似乎再次成为热门话题，但10年前遇到的问题仍然没有得到彻底解决。

比如如何盈利。

了解这个行业的人一定对Better Place这家公司不陌生。

作为一家想做“换电”业务的全球知名公司，Better Place最初将自己定位为换电运营商——无论你从汽车制造商购买哪款电动汽车，它都可以为你提供电池维护和更换服务。

和充电服务。

结果是显而易见的。

在蒸发了12.5亿美元后，Better Place最终宣布破产，宣告其愿景的失败。

而正是因为Better Place的破产，美国政府甚至公开表示换电模式是死路一条。

事实上，巨额的前期投资让许多公司不知所措。

假设某企业投资建设电池更换站，由电池生产服务公司代为更换电池，那么，如果一个充电站能服务1万辆汽车，按每千瓦时4元计算，该公司年利润可达1万元。

的电力。

这辆车的利润是元。

每块电池的成本为4万-5万元。

如果每个电池的使用寿命为5年，那么每辆车每年的损失高达1万元，一年的总损失将达到1万元。

因此，没有市场规模，换电模式几乎不可能实现盈利。

如果想要扩大规模，就必须统一电池标准，但这在当今竞争激烈的市场中并不容易。

汽车行业分析师张翔表示，“换电模式是有条件的，并不是每个车企都能做到。

现在最大的问题是电池规格不统一。

比如比亚迪甚至有自己内部车型的电池规格。

”不完全一样，不可能为这么多车企建设换电站、准备不同规格的电池组。

”因此，张翔认为，目前，类似于北汽在电动出租车领域所做的电动模式还是很有希望实现盈利的，“比如北汽的车队可能接近2万辆。

这么大的体量，如果建设换电站，就能实现规模经济。

”而且，他还提到，换电站一般在夜间充电，电费只需要白天的10%左右同时，他也认为，像蔚来这样的换电模式，其实是把换电成本算进了汽车的价格里，但因为它能为用户、用户创造非常好的用户体验。

但这样一来，其他公司就很难实现盈利。