自动驾驶正在疯狂烧钱，什么时候才能止损盈利

如果新势力造车“入门”至少需要1亿元资金，那么发展高水平自动驾驶需要多少投资？目前业界尚无定论。

可以看到的是，所有参与其中的企业都在投入巨资。

有钱的叫“投资”，资金不足的叫“融资”。

然而，对于自动驾驶，尤其是无人驾驶，即使现在也没有一家公司能够给出准确的量产时间。

这样的结果就是，乍一看，大家似乎都在漫无目的地“烧钱”。

量产时间不确定，烧钱模式看不到尽头，从长远来看，企业难免会陷入困境。

然而谁也没想到，第一个想要退出的“玩家”竟然是Uber。

自动驾驶疯狂地吸引资金。

据相关统计，2019年至2020年11月，自动驾驶领域共发生投融资事件，涉及金额高达1亿美元。

占全球汽车技术行业总投资的70%以上。

进入新的一年，资本对自动驾驶的追捧仍在继续。

不仅众多新创企业获得新一轮融资，传统车企、科技公司也持续加大对该领域的投入。

可以说，除了新车之外，当前汽车行业的另一个“吸金”高地就是自动驾驶。

7月25日，福特宣布整合旗下自动驾驶系统集成、自动驾驶研发及先进工程、自动驾驶交通服务网络研发、消费者体验、商业战略和业务开发团队，成立福特自动驾驶汽车子公司，具体负责其自动驾驶汽车业务。

同时，福特表示，将在年前向新成立的自动驾驶技术公司总计投资40亿美元，其中包括福特此前对美国自动驾驶技术初创公司Argo AI的10亿美元投资，以加速其发展的自动驾驶汽车业务。

力争在2020年将自动驾驶车队投入商业服务。

5月31日，日本软银愿景基金宣布将向通用汽车旗下自动驾驶技术初创公司Cruise Holdings投资22.5亿美元。

作为合作的一部分，通用汽车承诺向 Cruise 追加投资 11 亿美元。

如果加上通用汽车收购 Cruise 所花费的 10 亿美元、工厂改造所花费的 1 亿美元以及过去两年在该领域其他方面花费的近 8 亿美元，通用汽车目前在自动驾驶领域的投入驾驶至少30亿美元。

同月，日本丰田汽车在财年财报发布会上透露，该公司今年计划投入1.08万亿日元用于研发，其中35%将用于自动驾驶技术等新技术，这相当于34亿美元，从而使丰田始终处于自动驾驶技术的前沿。

今年1月，丰田在北美CES上发布了e-Palette机器人概念车和最新的3.0自动驾驶汽车平台。

根据丰田的计划，该公司将在2018年东京奥运会和残奥会上提供自动驾驶车辆交付。

玩家。

科技公司领域，以Waymo、Uber等最为活跃。

其中，Waymo，据了解，自2016年曝光以来，其一直在研发自动驾驶。

近十年来，Waymo在该领域的累计投入已达数十亿美元。

今年6月1日，Waymo宣布从FCA购买62辆Pacifica混合动力汽车，以扩大其自动驾驶出租车车队。

如果算上年初购买2万辆捷豹I-PACE纯电动SUV的协议，以及今年5月购买一辆Pacifica混合动力汽车，单车平均综合成本为10万美元，加上测试费用、人员费用、运营成本等。

Waymo 在自动驾驶方面的投资预计今年将达到数百亿美元。

幸运的是，福特、通用、丰田、Waymo 都具备“自发电”能力。

自动驾驶技术虽然复杂，初期投入较大，但不受资金约束。

正因为如此，可以看出这些企业在自动驾驶的研发上明显处于领先地位。

除了上述企业外，还有一大批活跃在自动驾驶领域靠融资“维持生计”的初创公司。

例如，7月份刚刚获得5亿美元融资的Zoox、5月份融资1.28亿美元的Roadstar.ai、今年完成总计2.14亿美元A轮融资的Pony.ai、以及NuTonomy等，去年被德尔福以 4.5 亿美元收购…………这些都是该领域的“精英中的精英”。

自动驾驶领域有多少家初创公司？去年年底的数据是多倍。

与传统汽车巨头或互联网巨头相比，目前个体初创企业的规模可能显得有些微不足道，但其中很多背后都有庞大的资金支持，少则数千万美元，多则数亿甚至数十亿美元。

美元。

资本一旦发挥出来，其潜力就不容小觑。

Uber 考虑退出？资本密集进军自动驾驶无疑得益于其广阔的市场空间。

据Allied Market Research相关研究结果显示，2020年全球自动驾驶汽车市场规模将达到3亿美元，到2020年这一数字将增至7亿美元，年复合增长率达39.47%。

这个前景确实很诱人。

然而，正当大家翘首以盼，等待自动驾驶从梦想变成现实的时候，一些玩家却在“考虑退出”。

近日，Uber发布了第二季度财报。

报告显示，Uber第二季度净营收为27亿美元，同比增长51%；其调整后净亏损为6.59亿美元，较一季度的5.77亿美元有所增加，其中Uber的自动驾驶业务对其整体业绩带来了明显拖累。

据了解，过去18个月，Uber自动驾驶汽车部门季度亏损在1.25亿美元至2亿美元之间，相当于Uber季度亏损的15%至30%。

这意味着，过去一年半时间，Uber在自动驾驶汽车上的损失约为10亿美元，可谓严重“烧钱”。

正因为如此，在宣布停止开发自动驾驶卡车后，Uber的一些投资者开始敦促该公司出售整个自动驾驶汽车业务部门，以改善亏损。

只能说Uber的投资者太急躁了。

既然你一开始就决定进入这个行业，那么你就应该做好烧钱的准备。

毕竟，像自动驾驶这样复杂的技术的量产并不是一朝一夕的事，更何况Uber并不是唯一一家亏损的公司。

由于研发投入大、实现周期长，目前自动驾驶领域几乎所有玩家都在亏损。

从一方面来看，即使自动驾驶汽车能够很快量产，也没有人能保证立即止损、立即盈利。

毕竟，对于自动驾驶这样备受争议的技术，量产后能否接受、有多少消费者接受，目前还很难预测。

另外，即使是量产，量产到什么规模，企业才能实现盈亏平衡呢？需要多少钱才能开始盈利？后期怎么做营销？这些问题也应该得到考虑。

新建汽车就是一个很好的例子。

8月初，蔚来汽车在美国提交了招股说明书，最令人担忧的就是其财务亏损。

蔚来财务数据显示，截至2020年6月30日，蔚来今年上半年营收1000元，其中整车销售收入9000元，亏损33.26亿元；全年亏损50.21亿元；亏损25亿元。

言外之意是，尽管蔚来汽车在新势力中率先实现量产，并交付了小规模产品，但也难逃“赔钱”的命运。

而且，从整体量产进度来看，造车新势力的进度其实比自动驾驶要快很多。

产品已经上市，新造车厂商盈利难度较大，现阶段量产前景并不明朗。

有了明确的自动驾驶，想要实现投资回报就更难了！从这个角度来看，就商业实现而言，自动驾驶其实和造一辆新车一样困难，甚至比造一辆新车还要困难。

商业变现的雏形正在显现。

尽管自动驾驶汽车领域目前仍处于“烧钱”阶段，但并非完全没有商业变现。

8月22日，Lyft与自动驾驶技术公司Aptiv表示，他们共同开发的打车应用已在拉斯维加斯完成了不止一份自动驾驶订单。

然而，两家公司都拒绝提供其自动驾驶汽车服务的财务细节，更笼统地说两家公司“都在赚钱”。

据悉，Lyft和Aptiv的商业模式是基于Lyft的网约车应用为用户提供自动驾驶汽车服务。

当用户需要用车时，可以通过打开Lyft应用程序预订车辆。

如果系统向用户发送自动驾驶汽车，用户可以选择接受或拒绝自动驾驶汽车。

自动驾驶汽车的成本与人类驾驶车辆相同，但它会有一名人类驾驶员在方向盘后面进行监控。

Lyft 和 Aptiv 目前在拉斯维加斯拥有一支小型车队，只有 20 辆汽车在拉斯维加斯大道上的一些热门目的地附近提供服务，两家公司希望在未来几周内再增加 10 辆汽车。

车辆，同时通过在拉斯维加斯市中心添加新目的地来扩大业务。

此前，美国杂货巨头克罗格和自动驾驶汽车初创公司 Nuro 宣布在亚利桑那州斯科茨代尔推出无人驾驶送货服务，每笔订单运费为 5.95 美元，无最低订单金额。

早期，这些货物将通过 Nuro 的自动驾驶丰田普锐斯和日产聆风车队交付，每辆车都将配备一名安全驾驶员。

今年秋天晚些时候，送货车将更换为定制的 R1 无人驾驶送货车。

无论是无人驾驶出租车还是无人驾驶送货车，都被认为是有望尽早落地的无人驾驶应用场景。

尤其是无人驾驶汽车配送服务，因其驾驶场景相对简单，吸引了大量玩家。

其中，Uber早在今年10月就尝试使用无人驾驶卡车将5万瓶百威啤酒从科罗拉多州柯林斯堡运输到10英里外的科罗拉多斯普林斯，并因此赚取了美元。

后来在一些自动驾驶测试或者试运营项目中，也大多进行这两方面的工作。

例如Waymo在凤凰城的自动驾驶接送服务、Drive.ai在德克萨斯州的自动驾驶点播服务、百度的“阿波罗”自动驾驶接驳服务、Voyage在佛罗里达州的自动驾驶车队都从低速起步，刚开始场景有限，目前进展顺利。

据悉，Waymo 预计将于今年晚些时候在亚利桑那州推出商业乘车产品和服务。

随着相关自动驾驶充电项目的落地，预计自动驾驶汽车产业的商业化将逐步展开，低速无人驾驶班车、小型无人驾驶送货车、无人驾驶物流车、无人驾驶扫地车等。

模型率先投入运行。

至于这项技术何时能够不靠“烧钱”生存并产生利润，最终将由市场决定。