自主品牌前三名距离世界前十名还有多远？

打法变了，需要更大的格局。

有句话叫“格局决定结果”。

就像我们约定盘点的“前三独立公司”一样，在2019年“公开股比”的全球视角下，视角会与原来有所不同。

视野决定境界。

与之前的“关门”相比，我们已经能够强烈感受到开放股票的局限性以及开放后的危机。

销量方面，根据乘联会狭义乘用车数据，吉利以1000辆成为独立销量冠军，长城和长安分别以1000辆和1000辆位列第二和第三。

与2017年吉利、长安、长城的狭义乘用车销量8万辆、2000辆、95万辆相比，吉利实现同比高增长，长城持平，长安出现大幅下滑。

此前双双突破百万辆大关的长城和长安，在2016年都遭遇了“百万辆魔咒”，各有各的问题。

与此同时，长安的后视镜中出现了上汽乘用车和奇瑞的身影。

东风汽车、广汽、北汽也已突破50万辆大关，正在奋起直追。

虽然吉利顺利通过了这次考验，达到了1万辆，但吉利还需要“稳定”。

正如我们在《人人都在学吉利，吉利暗自追丰田》中所说，站在自主金字塔顶端的吉利、长城、长安也面临着新的复杂形势。

这是一个常见问题。

1月24日，《一句话点评》发布了统计机构Focus2move旗下GAD（全球汽车数据库）的销量排名。

该机构从全球汽车制造商协会或交通部等多个数据源获取销售数据，重点关注轻型汽车（即乘用车和轻型商用车，不包括重型卡车和公共汽车）的销售统计。

从这份榜单中我们可以看出，吉利在自主品牌中处于领先地位。

长安和长城分别排名第16和第21位。

不过，即便铃木退出中国，与长安分手这么多年，依然稳居全球第十。

我们的竞争环境正在向全球扩展，吉利是第一个意识到这一点的。

自2006年收购沃尔沃以来，它已成为一个具有全球视野的品牌。

现在来看，长城已经开始懂事，但坐落在重庆的长安，还需要重生。

从长安率先、长城追赶吉利，从长安、长城率先突破百万辆大关，到吉利率先占领万辆制高点，自主品牌集体爆发仅花了几年时间。

如今，吉利靠“轿车+SUV”两条腿奔跑，更稳、更快；长安在调整中仍然没能找到自己的节奏，差点绊倒；长城在SUV高速增长中成功反超，又在SUV市场增速大幅下滑，感受到了生死存亡的压力。

然而，曾经惊心动魄的独立三强大戏，在全球格局中却变得冷漠起来。

长安不再提及“长安自主品牌汽车位居中国品牌第一”，而是“时代淘汰你，与你无关”。

无论是“香格里拉计划”、“第三次创业创新创业计划”、“北斗天枢计划”，我们都可以看到其中的紧迫感，也不要批评其过于稳健和追求” “无差错设计”。

事实上，对标环境和对手都变了，而且都是世界级的。

确实，谁独立第一已经不重要了。

虽然我们一直在密切关注“今年以来，吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰在接受专访时表示，“吉利要参与全球自主企业前三名”。

汽车行业。

在行业竞争中，占据第一并不是吉利的目标。

《生死记》曰“河东三十年，河西三十年”。

曾经在国内受到保护、奋战的中国品牌也意识到了这一点。

危险来了。

正如万科大会上血红的《求生》透露的那样，随着新年的到来，将出现最严峻的“生死存亡”局面。

正如上一篇文章中提到的。

如前所述，即使势头强劲的吉利一旦以博瑞、博越为代表的优质产品发起一轮攻势，如今缤越、缤瑞所依托的BMA平台的成功与否也将决定了缤瑞的成败。

吉利.无论是未来5到10年的领先还是沉沦，缤越作为首款采用BMA全球模块化架构技术支撑的A级SUV产品，也表明吉利对CMA平台的吸收消化似乎还没有完善。

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因此，吉利家族全新“缤”产品线的成功对于吉利来说极为关键。

如果不能成功引入CMA/BMA/DMA平台，可以说吉利未来将会失败。

中国汽车工业在突围的战场上胜算不大。

相反，它如履薄冰。

一不小心，就会失去一切。

因此，吉利也必须放慢脚步，把“稳”放在第一位。

事实上，年度之战的激烈程度是出乎人们意料的。

就像，如果长城的F系列失败了，那将不是简单的失败，而是整个长城命运的终结。

因为，“作为不仅定义下一代SUV、也奠定哈弗品牌未来10年的关键人物，F系列任重而道远。

而其旗舰车型哈弗F7，已经成为哈弗品牌的核心车型。

”哈弗新征程的赢家。

”长安汽车也是如此。

就在10月31日，新款CS35 PLUS的到来，让我们看到长安汽车在产品力上依然保持着优势。

但我们也必须认识到，CS35 PLUS对于长安来说意味着，这场战斗的成败，意味着信心能否树立，长安多年来打造的技术体系和综合实力能否在各种市场环境中站稳脚跟。

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因为只有CS35 PLUS的成功支持，才能激发其陷入滞胀困扰的经销商团队的信心，并以此来驱动今年更重要的全新一代CS75，才能带动长安汽车轿车细分市场成功重启，而长安有信心在未来五年、十年内继续保持领先地位。

根据长安最新公布的1月份销量数据，CS35系列突破2万辆，这是一个良好的信号。

此外，从前三名公布的总销量构成中，我们也看到不少隐忧。

例如，长安汽车自己公布的年批发销量为8000辆。

剔除合资品牌和商用车，长安系列乘用车总销量为93.8万辆。

但如果只看长安乘用车品牌，销量仅为67.3万辆，其独立分量还远远不够。

一方面，长城汽车不仅没有实现全年1万辆的销售目标，91.5万辆的总销量还包括了WEY和哈弗F系列的销量，这也说明长城汽车遭遇了“魔咒”。

2018年保有量突破百万辆大关对于吉利来说，目前的总销量基数越来越大，品牌经营的难度也越来越大。

随着竞争的加剧和市场份额的不断增加，自主品牌在存量时代的新阶段必须转变做法。

华晨的前车之鉴，让三大自主品牌认识到，这不是谁能打败谁的问题，而是应该共同进步，共同做大自主品牌的市场蛋糕，共同面对全球竞争。

寻找“诺曼底” 对于因SUV主导的两位数增长红利结束而结束的汽车市场和中国品牌来说，年轻化、高端化已成为现阶段最重要的趋势，必须逆流而上找到自己的“诺曼底”。

然而这一年却充满了未知。

因此，现在重要的是探究自主品牌目前存在问题的原因，包括前三名，总结经验教训，为后来者提供发展新思路。

那么，为何长安在2018年依然处于下滑状态，为何在调整后仍难以恢复往日神勇呢？长城WEY为何在SUV市场遭遇挫折，而其最后一搏的哈弗F系列能否成功突围？吉利达到万辆这一关键里程碑后，接下来会做什么？可以说，三个家庭各有各的难处。

首先我们来看看长安。

虽然在产品阵容上布局了众多产品和“三大战略”，看上去是一个均衡的自主品牌，但长安汽车在合资伙伴方面却失败了。

因为长安福特的原因导致销量大幅下滑，利润下降90%。

其实最根本的原因是过于保守和稳定，结构不够，在增长上落后于竞争对手。

2017年，作为销售主力的长安SUV进入更新换代期。

但CS15~CS95的布局过于密不透风，而新款CS85则主打小众细分市场，几款换代SUV产品的设计明显落后于合资品牌。

这种情况是不可接受的。

乐观。

从全年来看，SUV仍是长安汽车的销售主力，全年总销量达到1.5万辆，而轿车则略有改善。

随着逸动系列和锐程CC销量的回升，总销量已经上升到了1辆，但这个数字仍然落后于吉利帝豪一款车型的全年销量5万多辆。

此外，MPV市场的高质量升级也导致长安在MPV市场上节节败退。

原本万元以上的低端MPV车型已经落后了。

去年4月独立运营的欧尚品牌新推出的MPV克山能否打开市场，我们只能拭目以待。

情况。

长城为何无法生长，遭遇“魔咒”？而年度一万辆的目标还没完成？显然，长城的增长乏力。

一方面，其自身产品力过于集中于SUV，难以在竞争对手面前建立绝对优势。

更重要的是，去年SUV市场红利消失，增速大幅下滑至-5.3%。

在这种情况下，长城很难实现对SUV市场的期望。

从长城汽车的销量构成来看，不难发现，虽然WEY实现了净增长1000辆，但哈弗细分市场同比下滑10.1%，累计下滑超过8万辆。

虽然与去年相比有所缓和，但这其中包括了哈弗F系列上市后的总销量。

哈弗H6已经无法达到月销8万辆的高度，而哈弗F系列的推出则引发了销量的转变。

无车长城的成长遇到了“遗传”瓶颈。

对于吉利来说，CMA平台推出后实现了快速增长。

“轿车+SUV”的产品系列和产品实力得到加持。

在销量过万的产品带动下，为吉利提供了充足的销售支撑。

吉利SUV市场全年累计销量超过85.8万辆，占比超过57%，同比净增23.8万辆。

但我们也要看到，2018年远景系列SUV等几款月销过万元的SUV，正在快速走完产品生命周期。

因此，吉利必须稳住。

经过几年的快速突破，进展得越快，就越会引起大家的担忧。

在长安和长城遭遇“百万魔咒”之际，长城如何差异化哈弗H系列和F系列，长安如何避免CS95式的失败，又如何突破和培育各个细分市场？一切都需要深入思考。

新旧交替可谓充满未知“灰犀牛”的一年。

正如汽车公社文章《一句话点评9月自主品牌：吉利品牌中断增长》中提到的，“自主品牌已经开始意识到中国汽车市场已经从增量市场走向存量市场，需要进一步认识现状：战争已经进入新阶段”第二战场的。

这一轮，重点不是趋势，而是品质；确实，在“优胜劣汰”的机制下，一些非主流自主品牌和车型的销量正在下??滑，尤其是在市场发生重大转折的时候。

已经开始的洗牌，将快速淘汰一批“廉价”的产品和品牌，才能提高整个中国品牌的产品和品牌品质。

下降趋势中，中国乘用车协会公布的狭义乘用车年度零售额前15名汽车企业中，以吉利汽车为首的前三名自主汽车企业排名靠前，显示出自主汽车强劲的上升势头。

如果说上一轮以哈弗H6、长安CS系列、吉利博越为代表的中国品牌车型成功挡住了这些低端外资品牌的话，那么也算是自主品牌与合资品牌真正开始全面对抗的时刻。

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而且，经过前期测试，传祺GS8、长城WEY、领克等产品的价格已经侵入中端合资品牌的价格区间，市场接受度并不逊于同级别合资品牌。

品牌。

现在，合资品牌纷纷降价反击。

进攻也吹响了号角。

合资与独立之争的焦点也开始显现出真正的强跨界与差异化。

新旧交替，犹如永无休止的乐章。

但打法已经改变，需要更大的视野。

今年是“输”的一年，输了就意味着只有强者才能留下来。

从马尔乔内到李书福，他们都断言，未来世界和中国将只剩下个位数的汽车公司。

可想而知，任何幻想的回报都无法避免弱者的最终命运。

因此，以前三名自主品牌为首的自主品牌必须参与与全球合资品牌的高水平竞争。

只有这样的高起点、高水平的竞争和对标，自主品牌才能真正实现质的飞跃。