从大屏到巨屏，车内交互有哪些方式

8月7日，凯迪拉克全新纯电动SUV-LYRIQ正式发布。

33英寸超大曲面OLED屏幕成为新车最大亮点。

这也是近一个月来，继全新一代奔驰S之后，又一家海外传统汽车巨头加入了大屏阵营。

中国车企尤其是造车新势力，已经开始聚焦座舱大屏。

海外传统巨头近期也纷纷进行创新。

据悉，全新一代奔驰S级计划于今年年初交付欧洲市场。

车内进行了广泛的重新设计，减少了至少27个物理按钮。

这些按钮的大部分功能都集成到了中控大屏中。

刚刚发布的凯迪拉克LYRIQ紧随奔驰的脚步，拥有贯通式33英寸屏幕，集导航、娱乐系统、灯光控制、HUD平视显示设置于一体。

该车将于2019年量产，无论这些大屏中的功能是否实用，至少传递出一个信号：传统汽车巨头正在“大屏取代物理按键”的道路上加速前进。

只是面对“车上”的大量应用和功能，如何更好地实现人机交互、信息呈现以及座舱大屏的智能化属性，是摆在车企面前不可回避的话题。

“凯迪拉克LYRIQ配备33英寸大屏” ■车载大屏设计是否“不够规矩”？虽然国内车企在这方面的起步相对早于海外车企巨头，但从实际效果来看，中国车企做得并不太好。

“屏幕不仅仅是一个界面，还代表了整个汽车的智能化水平。

我们进行了调查，发现当用户发现中控屏卡住的时候，他们就开始对自动驾驶产生不信任感。

”由同济大学汽车学院设计，同济大学创意艺术学院双聘教授马军说。

尽管中国车企推出了多款搭载智能大屏的车型，但在马骏看来，“创新有余，但规章制度还不够”。

例如，在大多数中国设计系统中，导航放大图位于左侧，而德国汽车至少80%的导航放大图位于右侧。

测试发现，后者的平均眼睛扫描时间会减少8%。

这也证明用传统的主观评价方法很难平衡体验和安全需求。

还有一个有趣的现象。

很多中国品牌车型的中控屏一级菜单字体高度仅为3mm，而奔驰、宝马等海外品牌的中控屏字体高度不低于5mm。

可见设计师需要一个微妙的平衡点。

信息显示必须足够清晰、醒目，不分散您的注意力。

目前，中国汽车设计师还没有一套系统、科学的方法来真正激发灵感。

车企如何进行系统化、全方位的产品设计，是整个行业需要思考的难题。

“最好的设计就是没有设计。

”在马骏看来，好的人机交互不是物理按键的减法，而是操作的减法。

■如何制作互动车载大屏幕？如何打造车载大屏，为用户提供更符合需求的交互体验？ “未来，主机厂将需要更大的屏幕来显示更多的驾驶信息。

驾驶员能够自行定义显示屏上的信息是一个理想的解决方案。

用户可以根据自己的喜好‘DIY’屏幕上显示的信息条件，并消除他们不需要的信息。

”伟世通座舱显示全球产品总监松本太二在与汽车之家交流时表示。

所谓“不重要”的信息因人而异，因为用户的需求不同。

即使新一代奔驰S和凯迪拉克Lyriq在画面上发生了翻天覆地的变化，也不意味着它们进入中国市场就不会“水土不服”。

由于中国用户的炫耀心理，他们更喜欢容易被感知的设计和新颖的元素，比如全景天窗、大尺寸轮毂、大屏幕等易被感知的配置。

但在本土化方面，海外车企很难洞察中国用户的真实需求。

虽然以特斯拉为代表的车企为了拉近与中国用户的距离，相继推出了QQ音乐、哔哩哔哩、开心斗地主等应用，但这些体验并不能真正给用户带来惊喜。

《特斯拉推出欢乐斗地主》　　“文化是海外车企在产品设计前容易忽视的一个方面。

基于文化了解用户的需求后，车企还需要进行一系列的场景测试，以确定用户在哪里同济大学研究与项目负责人龚在彦表示，“通过了解用户偏好，主动预测用户需求，比如帮助用户预约充电桩、定位机场推送航空延误保险、通过便利店推送购物优惠券等。

”人车关系实验室。

这些都是建立在对用户的准确了解的基础上，服务才能变得有价值，否则就会成为用户所说的“伪需求”。

马骏认为，在整个车载屏发展过程中，第一阶段要更加关注用户，首先从文化出发，根据不同车型的具体场景和人群，深入了解用户；第二阶段应该以产品为中心，将想法转化为概念设计，然后在多轮验证和概念设计之间不断循环迭代，这样的一套流程可以更加明确地进行产品的开发和设计。

■80%的内容同质化，如何在20%中寻找突破？对于汽车大屏体验，不少汽车行业人士认为，没有一款产品能够为用户找到“热点”，80%的内容都是一样的。

未来如何利用20%的产品差异化打造爆款产品？对此，德勤汽车行业领先合伙人周令坤告诉汽车之家，过去中控大屏“好看但不美观”，主要是车企更注重硬件本身，没有注入太多生态功能。

未来车企要实现差异化，必须从场景出发，识别用户真实需求，对接生态，构建服务场景。

“‘腾讯小场景’让数以万计的微信小程序生态快速组装成汽车。

”这也意味着，传统车企向智能互联产品转型将会非常困难，因为仅靠自己的力量就可以打造出汽车。

好车大屏不行，需要形成自己的生态系统。

具体来说，如何实现跨界整合，同时掌握产业链话语权，是整车厂面临的新课题。

“过去两三年是大家探索解决方案的过程，这是汽车行业转型的第一阶段，车企需要快速利用BAT等互联网公司提供的‘全家桶’模式，这导致了中国品牌车联网功能的同质化，也让我们有能力逐步将包括BAT在内的整个移动互联网能力与我们自己的车辆智能进行叠加，最终打造出差异化的产品。

”长城汽车数字化执行官说道。

李鹏这样表示。

马骏还表示：“利用软件模型进行更深层次的迭代来吸引用户，是我们希望实现的一个生态系统。

”比如大众汽车作为传统车企转型最经典的代表，深知简单地将互联网生态元素移植到汽车上已经不能形成独特的卖点，所以我们自主设计了vw.OS汽车操作系统并通过底层技术管理自己的生态资源。

周令坤认为，车企拥有自己的操作系统是差异化的充分但非必要条件。

车企可以选择华为鸿蒙OS、阿里OS等操作系统进行定制开发，利用软件能力打造自己的独特性。

■写在最后：随着自动驾驶汽车的发展趋势，给消费者带来不便的物理按键最终将消失，取而代之的是大尺寸的贯通式屏幕或多块屏幕，最终目的是提供更好的用户体验。

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事实上，未来，屏幕可能只是一种形式。

隐藏在屏幕背后的系统、技术和体验才是核心竞争力。

就像手机一样，大多数手机的外观都差不多，但正是因为软件、人机交互、体验等，每个家庭都不同。

车企只有对产品的核心功能拥有敏锐的洞察力和执行力，才能打造差异化产品，真正推动汽车产业转型升级。