德国计划扩大电动汽车充电网络，促进电动汽车销售
05-27
中国汽车新闻网“用一句话概括驾驶VELITE 6的感受：跨界的外表，温柔的内心。
”我们都知道，所谓的“新能源汽车”实际上并不是新能源，而是相对于汽油车的一种新能源形式。
纯电动汽车对我们来说最大的缺点就是无法像汽油车那样在短时间内补充能量。
在中国，虽然自主品牌在纯电动车型上跃跃欲试，但大多数合资品牌尚未拿出像样的纯电动产品。
10万元以上的消费级别中，除了轩逸纯电动外，目前只有别克的VELITE 6符合条件。
之前我们已经对其外观进行过一些分析。
有兴趣的同学可以看这里《美系纯电第一枪，VELITE 6的出道值不值得期待？》。
因此，这次我们主要谈谈它的具体使用和驾驶体验。
说到坐上这辆车的感觉，最大的感受就是它有一些套路。
别克虽然在内饰上也做出了不少改变，但与雕塑般的外观风格相比，显得有些柔和。
中控以及驾驶座周围区域的用料都中规中矩。
采用展翼式设计的内饰造型非常有质感，但由于成本限制，部分地方仍然采用了硬塑料。
车辆各部位按键、按钮的阻尼符合价格标准，10英寸中控屏显示足够清晰。
坐进车内，座椅的柔软度还是“别克”的，柔软度和包裹性都不错。
皮革和麂皮的结合手感非常好；方向盘的大小和厚度也适中，皮质的柔软度也很舒服。
从家用的角度来看，这样的性能已经足够了。
但唯一的缺点是语音系统的识别率存在一些问题，有时无法正确响应需求。
关于后排乘坐空间，VELITE 6也有着不错的空间表现，腿部和头部不会有压迫感。
不过中间座椅没有头枕，也没有中央扶手，所以对后排整个乘坐体验还是有一定影响的。
另外，得益于后备箱无备胎的布局，储物空间变得更加充裕。
至于驾驶体验，完全缺乏外观一样的急加速。
这一切其实看参数就可以明白。
具有最大扭矩 Nm 和最大马力的电动机驱动该 MAV。
不能说威力不够，但就是没有带来惊喜。
35千瓦时的三元锂电池来自上汽时代动力，配合这台小马力电机，在工况下可以实现不到一公里的续驶里程。
事实上，现在补贴退坡，追求高续航的意义已经不大了。
如何节省电动汽车的能耗、提高效率是根本。
不过，值得肯定的是，它对整车的调整非常到位，最大程度地削弱了其新能源汽车的特性表现。
第一个是加速器。
即使是第一次开车，也不会前行。
加速器留有一定的空间，加速力在后续行程中线性增加。
刹车也是如此，同样恢复了燃油车的驾驶体验。
转向力也与燃油车非常相似，纯电动助力转向也实现了接近燃油车的线性阻尼和反馈性能。
虽然这些能让你想起燃油车，但当你深踩“开关”时，你会发现后段的动力非常平缓，马力的弱点就凸显出来。
同时，在没有变速箱换挡的情况下，再加上别克良好的电机隔音效果，动力弱的事实就暴露出来了。
忽略它动力不足的事实，它的底盘调校还是比较运动的，不会让日常出行变得紧张，但绝对是有韧性的。
路感相比之下比较清晰，过弯时车身支撑性不错，车身没有不必要的晃动。
因此，这款车的整体动力调校还是偏向年轻化的定位。
最后，还有它的动能回收功能。
VELITE 6配备三档动能回收调节。
当它处于最轻档位时，与普通燃油车没有什么区别。
松开油门时，不会感觉到明显的拖拽感；当放在最强挡位时，它的拖拽感非常明显，这和宝马i3上的拖拽感是一样的。
一踏板逻辑非常相似，只需右脚即可完全控制车辆的速度。
当然，这样做的缺点是，如果你的右脚长期紧绷，会比较累。
综合来看，别克VELITE 6堪称合资品牌中第二款真正实惠好用的车型。
对于整车制造实力雄厚的传统燃油车企业来说，转型不仅是痛苦的，而且还充满更多困难。
不过从车辆的综合性能来看，其整体品质依然远超现有的造车新势力。
我们从别克VELITE 6身上也可以看到，传统车企依然将电动汽车视为“一辆车”，而不是像造车新势力那样将电动汽车视为电子产品的大集合。
而这似乎和这些传统汽车是一样的。
车企一向“固执”。
因此，我一点也不担心他们的未来。
毕竟，他们所做的每一次改变都是扎实可靠的。
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