冲高回落高位盘整 中国汽车市场量与质

中国汽车市场的体量和质量正在逐渐消失。

在百年未有之新冠疫情冲击下，历史以充满“魔力”的举动为这五年画上句号。

就像美国经济学家、记者托马斯·弗里德曼发明的新概念：B.C.和A.C一样，它们不再是“B.C.和A.C”，而是“Before Corona和After Corona”（Before Corona和After Corona）。

“风景独特”的中国经济：“十三五”期间GDP平均增速约为5.7%-5.9%。

五年来，我国城镇新增就业人数超过1万人，人均可支配收入年均增速达到6.5%。

从国际角度看，中国对世界经济增长的贡献率超过三分之一。

特别是在COVID-19疫情影响下，全球出现负增长，中国成为今年唯一保持正增长的主要经济体。

清华大学国情研究院副院长严一龙分析认为，“十三五”期间，中国经济巨人的骨架结构发生了变化，制造业优势持续保持，制造业增加值比重有所下降，但占全球的比重由2017年的26.2%提高到28.3%，数字经济、智能制造等蓬勃发展。

素有“制造业明珠”之称的汽车工业“十三五”期间保持平稳发展态势，年产销量保持在万辆左右。

面对疫情的困难，它在一定程度上率先反弹。

带动和促进了我国经济的全面复苏。

当然，近五年来，我国汽车市场也出现了两极分化、优胜劣汰等结构性变化，自主品牌市场份额逼近历史新低。

中国汽车工业协会原副秘书长杜方慈在接受经济日报-中国经济网采访时强调：未来相当长一段时间内，中国汽车市场的需求仍将持续。

当然，周期性下跌是正常的，可以作为市场持续增长后的缓冲。

从市场经济规律来看，“优胜劣汰”是最重要的规律之一。

从全球范围来看，老牌汽车企业破产的情况早已发生，国内汽车行业的兼并重组才刚刚开始。

经济日报-中国经济网记者梳理收集了行业数据，列出了以下几组数据，能够从某个方面更好地解读和反映“十三五”期间我国汽车市场的重要变化： “万辆的门槛”“已经触碰了。

对比“十二五”期间我国汽车市场的销量数据不难发现，“十三五”期间的市场体量跃上“新台阶”，达到2018年达到历史峰值（8900辆）。

这里需要特别指出的是，根据中国汽车流通协会公布的数据，2018年中国汽车进口总量为6万辆。

将两项相加，市场规模那一年汽车保有量实际上突破了3000万辆。

令业界遗憾和怀念。

“最后一脚”实际上是一个伪命题。

汽车行业资深专家赵岩表示，“以目前的购价发展水平和市场基本存量来看，汽车年均产销量应该是1万辆，突然跃升至1万辆的可能性不大。

”因为国家现在正在调整实体经济，并不是经济高速发展时期——在这个过程中，汽车销量最多达到了1万辆。

“关键时刻，自动驾驶汽车市场份额大幅下滑。

对于自主品牌来说，“十三五”期间，优胜劣汰的迹象很明显。

一方面，强大的自主品牌从绝对数量来看，以吉利、长城、长安为代表的自主品牌已实现年销量100万辆，另外，在汽车领域也已初步达到了一定的规模实力。

在新能源领域，比亚迪也展现出了独特的竞争力和优异的经营业绩，而另一方面，边缘化的品牌或企业却面临着大浪的考验，这也是直接导致自主市场份额下滑的主要原因。

经济日报-中国经济网记者此前曾做过统计分析：短短四年时间，自主品牌市场份额从2018年的“高峰”（市场份额43.9%）跌至谷底（市场份额38.4%）。

之后，原有的SUV攻势和“性价比”优势迅速崩塌，形势进一步恶化。

如果按照1万辆（乘用车年销量）计算，5个百分点左右的绝对市场份额为1万辆；如果以一汽奔腾为参考（年销量约11万辆），这意味着，三年内被“杀死”的“奔腾”约有十辆。

这不是耸人听闻，而是残酷的现实。

事实上，看看华泰、众泰、力帆、海马、长丰、东南、斯威、环速等一长串企业名单，我们绝对可以判断：弱势边缘自主品牌，正在经历一场“洗牌期”。

”在业内。

合资阵营开始分化，自主高端产品初具规模。

随着中国汽车市场日趋成熟和理性，“十三五”期间希望在这里“薅羊毛”的边缘企业或品牌逐渐被消费者抛弃，如雷诺、铃木、DS、拉齐奥等。

” “这一时期，他们逐渐退出国内市场；另一方面，在合资阵营中，也出现了明显的两极分化，从市场销量来看，整体表现是德系和日系品牌都有。

稳步提升，美系品牌表现相对平淡，韩系和法系萎缩严重，同时，自主与合资双方的产品阵营也不再清晰。

在13万-15万元的价格区间，出现了正面对抗的现象，其中自主发力推出（或复兴）高端品牌，增强市场竞争力。

体现在一汽红旗、长城WEY、吉利领克等。

此外，上汽集团、东风集团也计划推出自主高端品牌，有望在“十四五”期间大展身手。