打斗与跳舞并存，造车新势力赛道日渐“拥挤”

国庆又回来了，十月中旬已经过去了。

对于汽车行业来说，北京车展的余热尚未散去。

各大品牌的一系列动作，不仅仅是媒体、人们茶余饭后的对话，更是整个行业发展趋势的集体展示。

本届北京车展就像修罗场，一颗星星冉冉升起，另一颗星星逐渐陨落。

据官方统计，本届展会参展车辆总数为新能源汽车。

其中，中国车企的新能源汽车数量已达。

在展馆面积、参展品牌、参展车辆均下降的情况下，中国车企的新能源汽车数量是唯一增加的。

虽然这在意料之中，但不禁让人感叹中国新能源汽车产业在经历重重困难后的活力。

依然强劲。

与传统车企相比，新势力造车的势头显然要大得多。

虽然蔚来、小鹏尚未发布新车，但一系列的补能计划和用户生态建设，让人们对纯电动出行更加向往；在憋了两年的大招之后，高合HiPhi当然还有一个不得不提的，那就是WM。

继获得易新利汽车制造最大单轮融资后，威马在本次车展上显得非常自豪。

它连续推出了两款新车，其中一款就是未来。

智能汽车概念车Maven，另一款是适合大家庭出行的WM EX6 Plus 6座车。

无论是百亿融资还是产品更新速度，威马显然有资格与已经在美国上市的理想、蔚来、小鹏汽车站在同一阵营。

这也让WM在如履薄冰的环境中再次夯实了根基。

春天即将来临，造车新势力9月销量已出炉。

国庆期间，多家新势力领军品牌纷纷公布9月销量。

理想ONE、蔚来ES8分别位居中大型新能源SUV第一、第二位。

两款车型均环比增长。

30%左右，结果是可喜的。

一方面受益于两个品牌销售网络的不断拓展，提升品牌影响力。

另一方面，上市也对公司的造血再生能力给予了很大帮助。

第三季度，威马销量同比增长79.3%，创下单季度销量历史新高。

此外，威马EX5在9月纯电动SUV保险排行榜中跻身前三，在9月A级纯电动SUV保险排行榜中跻身前三。

在传统车企和海外对手面临“内忧外患”之际，威马汽车实现环比“七连增”，实属不易。

大象正在加速，新赛道变得越来越拥挤。

经历了最困难的时期，造车新势力已所剩无几。

蔚来、威马、理想、小鹏完全处于领先地位。

地点。

我们可以看到，这些新能源车企越来越受到市场的认可，无论是政策推动还是产品本身，因为它们具有车企中特有的年轻化、智能化、互联化。

品牌形象，更多愿意尝试新鲜事物的年轻人和消费群体会选择它们。

然而，在送走大量实力较弱的对手之后，造车新势力的战场并没有变得安静。

先是吉利汽车高调宣布“我们也是造车新势力”，随后广汽新能源又宣布自己的身份是“做有传承的造车新势力”。

其中，还有岚图汽车这样的“成熟车企+造车新势力”。

“动力”的发展模式……随着大象卸下包袱，加速进入市场，造车新势力的赛道突然显得格外拥挤。

诚然，传统车企在供应链体系、成本控制、销售网络建设等方面比造车新势力拥有许多先天优势。

然而，面对这些在自己眼皮底下成长起来的对手，传统车企很难与之抗衡。

隐藏你的嫉妒。

早在2017年第九届中国汽车蓝皮书论坛上，时任北汽集团董事长徐和谊就曾对蔚来汽车董事长李斌说过一句话：“从传统汽车的角度来说，我就是不接受！我觉得李斌就是不接受！”李斌所做的事情我可以做到，但是我很羡慕李斌和他的制度。

“与传统车企相比，造车新势力的制度架构更善于快速观察消费市场的需求变化，当机会出现时，他们甚至可以做出“强人斩”那样的快速决策。

以理想汽车为例，从放弃小型纯电动汽车到如今坚定而孤独地拥抱增程式技术，转变比任何人想象的都要潇洒。

威马汽车创始人沉晖甚至明确指出： “传统车企首先考虑效率成本，而威马汽车则考虑效率成本和客户参与度。

前端会有更多的消费者参与，会更具有相关性。

”真正的需求是制造过程更加智能化。

其次，威马汽车更加注重操作产品的用户体验，考虑整个生命周期“新的体系结构下，造车新势力正在响应。

对市场变化所需的反应时间远小于传统车企。

随着中国二孩家庭的增加，家庭结构和用车环境正在发生巨大变化。

根据易观智库和21世纪经济报道权威发布的《中国二胎家庭出行用车白皮书》分析显示，6座车型比5座车型更受二胎车型欢迎。

受家庭青睐，81.6%的二孩家庭对6座及以上车型意向较高。

从车辆的功能需求来看，健康的座舱和第三排座椅是二胎家庭决定是否购买车辆的关键。

面对这样的市场变化，最先采取行动的仍然是造车新势力。

理想目前唯一的产品理想ONE，直接放弃了5座布局，显然是有针对性的。

蔚来ES8有6座和7座版本，同样可以满足高端用户的需求，而WM EX6 Plus 6座版本的推出则是纯电动出行，为主流大家庭用户提供了更多选择。

如何在这样的赛道上与造车新势力竞争？传统车企自然有自己的想法。

创建新的子品牌是一种常见且有效的策略，从吉利的几何到东风的揽图。

母公司的身份从管理者变成了投资者。

一方面可以为子品牌提供源源不断的输血资金，另一方面也可以为子品牌提供源源不断的输血资金。

另一方面，依托强大的供应链整合能力，帮助子品牌产品快速达产。

至于速度赛则将由子品牌全面运营。

看似简单的操作，对于传统车企来说却意味着巨大的压力和痛苦。

以吉利汽车为例。

前端公司刚刚花费巨资完成“一个吉利”品牌战略的构建，后端集团要打造新的品牌序列。

这样的“分裂式增长”比吉利更强，但仍需要一个适应过程。

一直不肯认输的长城汽车魏建军向公众透露：“我们会创建像小鹏、李斌这样的组织，大概有30-40个。

让这个组织直接面向市场，这就是初创公司的概念。

”在他看来，这些组织的形态与互联网公司的形态基本相同。

“这是最好的时代。

毫无疑问，这对于汽车消费者来说是最好的时代。

我们不仅可以享受到传统燃油车带来的发动机轰鸣和机械质感，还可以真切地感受到新能源技术的发展。

AI人工智能和自动驾驶技术正在深刻改变整个汽车行业的运行规则，特斯拉汽车价格一年降七次，但蔚来“FSD”的“自动驾驶套餐”价格却悄然上调。

ES6和BBA一样豪华，却把未来的核心竞争力押在了实验室模拟的数亿自动驾驶数据上；威马汽车本可以凭借其优秀的三电系统在主流市场中乘风破浪；苦苦磨练自动驾驶技术，在L3、L4等高级别自动驾驶技术领域建立深厚的技术储备，通过密集的路测为量产奠定坚实的基础。

严重的是，中国已经恢复了实力，全世界的目光都集中在这里，包括汽车行业。

中国市场将成为众多汽车品牌生存的希望之地。

当然，竞争越大，新势力造车的机会就越多。

海选已经初步结束，接下来就是进入决赛了。

成功的品牌是否有实力与即将成功的“大象”和雄心勃勃的特斯拉竞争？让我们拭目以待。