减薪和裁员仍将继续，汽车行业如何才能坚持下去？

创业不易，但至少中国汽车工业可以遵循这四个字，尽管痛苦，仍能透过乌云看到天上的星星。

“灾难总是接二连三地发生，这是世界的常识。

”看似哲学布道的并不是名言，而是剧中人气角色索隆的一句台词。

当二次元文化已经深入年轻人的内心，躁动的氛围与时时浮现的压力纠缠在一起时，这样的话语或许比经典中的谚语更符合当下的心情，包括汽车行业阴云密布。

早在今年11月和3月，我们就已经看到了海外和国内汽车行业降薪的全面回顾，包括广为流传的“14家车企齐聚降薪自救”表。

媒体掌握的信息仍然只是冰山一角。

更糟糕的消息是，不仅14家国内车企和近10家海外车企降薪，而且幅度和持续时间都超出了媒体的预期。

下半年伊始，全球最大豪华汽车制造商戴姆勒掌门人康林松投下重磅炸弹：公司乃至整个汽车行业面对新冠疫情将持续承受压力-19疫情，戴姆勒将继续降薪，管理层降薪幅度高于普通员工。

目前最有实力的豪华车领导者都有这样的计划，其他车企可想而知。

同时，《汽车公社》从内部人士处获悉，整车企业和零部件供应商人员费用的削减，远远超出了“14家车企齐聚降薪自救”表格所能涵盖的范围。

面对苦难和灾难，一味的愤世嫉俗和指责只能起到暂时的宣泄作用。

更有意义的做法是尽力寻找出路。

汽车行业受疫情影响损失惨重。

纵向比较自然无法比拟过去的繁荣，但横向比较可以庆幸我们的国家能够得到安慰，后续的行业机会也会向本土企业倾斜。

诚然，浪潮的清洗会付出痛苦的代价，但淘汰弱者、留住强者的机制也会让行业得到“磨练”，这就是进化的足迹。

减薪和裁员：比传闻更多、更长。

正当我们以为COVID-19疫情已基本稳定时，全国的神经却因一些省市出现新增病例而再次紧张。

当汽车行业的降薪裁员一度被解释为“仅限某个月份或某个季度”时，暗流又开始悄然涌动。

7月1日，戴姆勒首席执行官康林松在与IG Metall工会的线上会议上表示，戴姆勒和整个汽车行业仍然面临着COVID-19疫情带来的经济低迷的严峻压力，不得不采取措施“用刀”。

在他看来，车企将要实施的“割肉重组”远比疫情爆发前的计划更加痛苦。

说到具体的细节措施，最简单的操作就是降薪、裁员。

康林松警告称，“极其严峻和困难的形势”将需要“大幅减薪”，戴姆勒管理层将承受比普通员工更大的减薪幅度。

此类调整对于保护整个公司的财务并确保未来对新技术的巨额投资是必要的。

业界较为关注的中国车企降薪裁员，普遍集中在“14家车企齐聚降薪自救”形式。

从上汽大众、上汽通用管理层底薪下调25%并取消双薪，到江铃控股、北汽等自主车企大幅降低业绩或整体工资，再到威马汽车等造车新势力推迟或者降低员工工资，甚至博尔朱纳·拜顿等人都无法支付拖欠的工资，这可以说是一场悲剧。

但《汽车公社》了解到的是，裁员降薪自然远比这14家车企有限，零部件供应商和经销商的处境并不比整车厂轻松。

以汽车厂商降薪情况为例，一位国内合资新势力结合的重庆汽车公司内部人士告诉《汽车公社》，9级以上管理层的薪资受到较大影响，而普通员工则没有受到影响。

做作的;二月在家工作，因此管理层没有工资。

一些声称不降薪的车企实际上是在变相执行，但一些报道中报道的实际降薪时间早于披露的时间。

据员工反映，上汽通用五菱经理及以上人员工资享受30%的折扣，一线员工绩效工资降低30%。

比亚迪商用车事业群从今年年初开始就停止发放33%业绩，而不是媒体报道的从今年3月份开始。

零部件供应商不仅限于像德尔福/安波福这样削减工资和裁员的跨国巨头。

一家汽车导航生产相关公司的员工透露，该公司已连续六个月裁员，并已停止招聘新员工。

虽然没有正式降薪，但预计不会每年加薪，裁员后留下来的人将被分配给项目组双重任务。

比例缩小到原来大小的一半以下是正常的。

很累，但暂时很难换工作。

”有一个笑话是：如果你觉得中国汽车行业的形势不景气，看看全球的形势就能得到一些安慰。

事实上减薪裁员在戴姆勒等跨国巨头去年底已不是什么新鲜事，2020年11月，戴姆勒宣布年底前将裁员1万多名，并削减14亿欧元人工费用。

；年底前将再裁员10,000人。

也就是说，广为流传的“戴姆勒将裁员1万、1.5万人”的说法不够准确。

事实上，分两批裁员2万人，约占总人数的1/15（戴姆勒年底全球员工为29.9万人）。

像戴姆勒奔驰这样强大的公司，都得对自己“举刀”，更何况是其他车企。

如果总结近几个月的降薪裁员消息，那么欧洲车企整体裁员比例最大：·奥迪：年前裁员9人，约占员工总数10% ; ·宝马：裁减6000个全职岗位和1万名临时工，大幅削减奖金，延长部分员工的工作时间，力争年前节省1亿欧元成本； ·大众汽车：1.8万名中层管理人员今年将降薪10%未来两年将减少10%-20%；·标致雪铁龙：4月、5月全球约90%员工休假或部分失业；·雷诺：裁员15000人，其中法国总部4000人、出售总部大楼； · 沃尔沃：2018年在瑞典裁员； ·捷豹路虎：全球近一半员工暂时停薪，领导团队薪资延期三个月，CEO施韦德薪资停薪30%，其他董事会成员停薪20%，执行管理层停薪10%。

公司承诺年底前补发；在华业绩相对低迷的美国车企中，裁员公告早于欧洲同行：福特：2020年5月和6月分别宣布裁员7人和12人，年底前完成。

公司全球高管20%-50%的薪资将被推迟至少5个月，其中包括比尔·福特的全部薪资。

董事 Jim Hackett 和首席运营官 Jim Farley 持股 50%； ·通用汽车：年底宣布裁员1.47万人，因此2017年、2018年裁员规模并不大。

旗下Cruise自动驾驶子公司近日宣布裁员，3月宣布推迟支付全球超过6.9万名全职员工约20%的工资，但将在今年3月前重新发放并支付利息;菲亚特克莱斯勒FCA：去年在加拿大裁员1000人，今年在美国裁员2000人 临时工，全球多数受薪员工将被拖欠20%工资3个月，首席执行官迈克尔·曼利将降薪50%；特斯拉：疫情期间计划暂时降薪最高30%，梯度降薪幅度最大的是副总裁及以上，其次是董事降薪20%，普通员工降薪10%。

去年，有3名员工被宣布裁员。

今年，加州工厂计划裁员75%。

日韩车企不能孤军奋战：??·日产：全球裁员12人，美国工厂停工期间支付80%工资，4月临时裁员约1万名美国员工，6人3人英国和西班牙巴塞罗那分别裁员。

， 人们; ·本田：5月1日前暂时解雇了约14,400名美国员工，并通过政府失业救济金维持员工。

去年该公司在英国裁员3人； · 现代汽车：50家子公司约1000名高管集体减薪 郑义宣社长约20%。

去年他宣布裁员1万人，其中20%是在一年前被解雇的。

你可以做什么来在逆境中建立信心？中国汽车产业若想在阴霾中寻找光明，探索走出迷茫的出路，那么对比国内外的情况，然后分析思考，恰恰是正确的选择。

这不是幸灾乐祸，也不是站起来说话不腰痛，更不是通过“竞争”来获得内心的安慰。

相反，它可以帮助行业理清思路，看清未来的道路。

全球疫情形势恰恰是汽车等行业未来发展前景的背景条件。

你可以嘲笑俾斯麦的豪言壮语：“如果生活中没有障碍，人还能做什么呢？”但你必须对现实情况给予理性的认可。

虽然国内部分省市病例的反复出现，给“战疫胜利”的辉煌蒙上了一层阴影，但从定量分析来看，情况远好于大多数制造强国。

仅7月1日，美国新增确诊病例就达5万例，创下单日新高。

全球确诊病例总数已超过1万例，死亡人数超过50万人。

尽管中国累计确诊病例数出现间歇性增长，但增幅相对零星，绝对值呈现个位数或两位数。

毫无疑问，在这场抗击疫情的战争中，中国是表现最好的，甚至是第一。

那么，从长远来看，中国汽车产业自然会处于有利地位。

无论是资本还是产业，都会产生“地震效应”。

地球的地壳运动可能会导致一些地区陷入洼地，而另一些地区可能会隆起成为山峰。

从资金角度来看，逐利性质会导致其向更有利的方向流动，就像疫情期间A股上涨一样。

毕竟，资本没有其他更好的目的地。

如果其他国家陷入不利局面，中国可能只会吸引更多投资。

从这个意义上来说，下半年国内经济将获得机会，政府刚刚宣布的新基建投资有望带动经济上行。

从供应链的角度来看，有一个显着的“地震效应”特征：中国汽车工业的全球地位极难被取代，而不仅仅是因为年销量2万至3万辆。

如上所述，全球80%的零部件在中国生产，海关总署的数据显示，去年中国汽车零部件企业出口额超过1亿美元，其中40%出口于中国汽车零部件企业。

外资企业在中国的子公司。

东南亚进口替代？产能转移？无论是短期还是长期，这都不容易。

如果是短期应对突发事件，比如湖北地区线束、刹车供应暂停，则拖累了全球车企海外工厂的产量。

但制动器生产需要大型专用混料设备和专用铸件，转移困难。

如果是长期的产能迁移，很可能最终只会迁移价值链末端的组装环节，整个供应链仍然严重依赖中国。

就像越南的手机产能一样，每年从中国进口的零部件数量居高不下，导致长期贸易逆差。

一方面，一些海外车企将更加依赖中国零部件。

另一方面，自主车企也将提升本土采购的地位。

“我们有供应商和零部件，目前遍布海外23个国家和地区。

”长安汽车常务副总裁袁明学此前对媒体表示：“对于零部件，特别是核心零部件，我们未来可能要做好两个准备。

”一方面我们从海外进口，另一方面我们支持国内重点企业和关键零部件供应商。

”疫情发生后，公共交通的暂时停运将强化消费者对私家车的需求意识，“避开危险区域”。

因此，疫情促使首次购车量连续几年下滑的重要原因之一就是首次购车需求的沉寂。

地平线：以佛山为代表的一系列城市已开始推出汽车消费刺激政策，2月16日，《求是》发表高层讲话，鼓励汽车限购地区适当增加汽车牌照配额，带动汽车及相关消费；产品。

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以8个限购城市为例，全年乘用车零售量合计6500辆。

如果能全部放宽限制，预计将释放20%即58万辆乘用车新增需求。

如果有人质疑销量的回升，且不说4月整体车市（含商用车）和5月乘用车销量的回升，从发电消费、汽车行业销售等宏观数据就可以看出整体走势。

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作为制造业风向标的发电用电量数据显示，5月份国内发电量5亿千瓦时，同比增长4.3%，6月初增速升至9.1%。

国家统计局数据显示，5月份汽车行业销售收入增长6.0%，利润增长3.7%。

纳西姆·尼古拉斯·塔勒布（Nassim Nicholas Taleb）在《反脆弱》一书中说：黑天鹅事件一定会发生，只有反脆弱性强的公司才能生存。

诚然，大量整车企业、零部件供应商、经销商企业将在疫情和行业低迷的影响下倒下，但这并不一定是完全的坏事。

反之，则可以除弱留强，扫枯枝枯叶。

拜腾、博骏倒下，众泰、力帆距离谢幕又近了一步。

在过去的辉煌岁月里，这些车企从行业和市场需求中分流了资源，但寒冬最终让它们枯萎了。

一旦云开雾散，整个市场的蛋糕将完全属于那些努力提升业务的车企。

正如培根所说：财富并非没有恐惧和烦恼；不幸并非没有安慰和希望。

每一次灾难的影响，在国运和产业的画板上都不会是一条单调下降的曲线。

灾害在短期内会造成创伤和心悸，但从长远来看会带来辩证逆转和重新洗牌。

因此，这并不是一件幸事，这次新型冠状病毒肺炎也不例外。

罗曼·罗兰曾经写道： 有雾的早晨并不意味着有雾霾的一天。

无数的创伤是生活能给你最好的东西，因为每一次创伤都标志着你向前迈出了一步。

不要再问你能坚持什么。

当你还有力气去问问题、质疑、生气的时候，就意味着你用尽全力去摆脱困境，你就会比别人多一份胜利的希望。