中国汽车新闻网《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》这一年来，这项政策一直是汽车行业的热门话题，各家车企甚至各国政客也在不断与国家相关部门较劲。
在全球经贸史上，很少有一个国家的政策能够像中国的新能源汽车“双积分政策”那样引发持续、高强度的讨论和博弈。
（《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，简称双积分政策）2020年，新能源汽车补贴继续退坡，新能源汽车积分也将于今年开始计算。
2020年注定是新能源汽车行业竞争更加激烈的一年。
合资、自主势力、造车新势力甚至进口车型纷纷入局，一场大战一触即发。
目前，国家对新能源汽车的激励政策是“政府激励制度”，即车企生产每一辆新能源汽车，国家和地方政府都会提供财政或牌照等补贴措施。
自2008年开始大规模补贴以来，新能源汽车保有量快速增长。
不仅成为全球新能源汽车第一大国，还诞生了上海这样全球新能源汽车保有量最多的城市。
但到了年底之后，国家开始释放补贴逐步退坡的信号，并确定年底后不再再发放财政补贴。
乘用车双积分政策于去年4月1日正式实施。
根据政策，2019年、2019年、2019年新能源积分比例要求分别为8%、10%、12%。
新政策的正式实施，表明政府一方面要求传统汽车企业降低燃油消耗，另一方面要求企业增加新能源汽车的产销量。
双点政策大量借鉴了美国Z点政策和欧洲减排计划，并在此基础上形成了自己独特的框架。
中国的目标是在2016年政府补贴退出后继续这一政策，通过市场化行为继续享受补贴红利。
在欧洲体系中，如果自行车的二氧化碳排放量超过排放限值，将对超额排放处以罚款。
公司避免被罚款的唯一方法是生产更多电动汽车并降低公司的平均排放量。
中国的双积分制度有其自身的特点。
超额排放将成为负油耗积分而不是罚款，并且这些积分可以进行交易。
由于积分补偿政策，新能源积分已经具备了交易价值。
行业对每年积分的估值在百元至人民币不等。
随着市场的扩大，比亚迪、北汽等车企预计通过积分交易创造年收入超过10亿元。
相反，达不到标准的车企则要花费数亿的成本。
目前在中国市场占有较大销量份额的大众、通用、广汽菲克、一汽丰田等都将面临更大的挑战。
根据国家目标，要求内燃机燃油消耗在短短五年内降低34%以上。
对于技术能力相对较弱的独立厂商来说，这几乎是一项不可能完成的任务。
当然，随着市场环境的变化和政策的明朗，车企肯定不会坐以待毙。
以很多新能源积分无法覆盖的车企为例。
在他们的新能源汽车产品没有全面铺开的前提下，看来他们必然要花巨资购买新能源正点来维持工信部的产品目录。
列出其产品名称。
此外，针对积分政策，新能源领域的合资案例层出不穷，如福特与众泰、大众与江淮等。
不过，短期来看，想要实现积分目标依然不易。
可以预见，“双积分”政策实施过程中也会出现新的问题，政府监管成为重中之重。
新能源汽车规模化生产并不能带来更大规模的“畸形”产品。
在我国电动汽车发展现阶段，若想实现从“量”到“质”的突破，减少消费补贴和改变补贴方式是非常重要的方法和途径。
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