十年前被车企抛弃的换电为何又重新流行起来？

十年前被车企抛弃的换电模式，如今已经在车企中流行起来。

除北汽新能源、蔚来汽车外，2019年吉利、一汽、上汽、东风等企业纷纷入局，“电池交换阵营”不断壮大。

换电模式重新兴起的逻辑几乎都指向电池技术的缺陷。

有激进的观点认为，换电模式是一种妥协——用商业模式来弥补电池技术的缺陷。

成本痛点是电动汽车的大规模推广，成本是迫在眉睫的问题。

为了解决成本困境，大多数车企把希望寄托在电池供应商身上：供应链技术的突破将带来成本的降低。

少数车企选择自行解决问题，蔚来和特斯拉就是这一群体的代表：前者选择换电模式，后者则改进电池技术。

下半年，两家公司相继发布降低电动汽车成本的计划。

8月，蔚来发布电池租赁解决方案（BaaS），通过车电与租赁电池分离，转移电池成本，降低用户购车门槛。

9月，在特斯拉电池日上，马斯克宣布了“五步走”计划。

新的电池技术将使整车成本降低一半以上。

《蔚来的BaaS服务模式》 目前，这两种方式还处于探索阶段，很难说哪一种更好。

但与特斯拉对电池技术的痴迷相比，蔚来选择将鸡蛋放在不同的篮子里。

换电的本质是一种商业模式——重构动力电池的价值，而这正是蔚来所擅长的。

在电池技术没有突破之前，车辆成本将通过电池更换来降低；一旦技术取得突破，蔚来也将能够“坐享其成”。

用蔚来自己的话来说：“给用户多一种选择”，实际上是给自己多了一条退路。

看似受到蔚来汽车的启发，不少中国车企纷纷采取行动。

除车企外，敖东新能源、博坦科技、时空电动等换电运营商也是换电领域的主要参与者。

有些公司甚至从事电池更换已有十多年。

从最新进展来看，早期玩家已经看到了盈利的可能性。

单一场景的盈利在于运营端，换电模式已在部分城市的出租车场景初步实现盈利。

敖东新能源是国内最早涉足换电业务的运营公司之一。

2016年开始探索换电技术，2018年实现规模推广。

北京、广州、厦门、兰州等首批试点城市中，广州、厦门两年多就实现盈亏平衡，利用率换电站率保持在60%-80%。

蓝谷智慧是北汽新能源控股子公司，主要负责电池置换及电池回收业务。

目前，该公司在全国20多个城市运营示范换电站。

蓝谷智能的经验也证明，在土地、电力成本不敏感的城市，运营过程已经是盈利的。

换电模式的盈利能力取决于多个关键因素：站点建设成本、电价成本、电池成本、劳动力成本以及车辆规模和运营效率。

其中，建站成本和电价都是硬成本，不同城市有所不同。

在厦门等二线城市，土地和电价较低，运营商可以很快实现盈亏平衡；在北京这样的一线城市，土地和电价都很高，替代电力的经济性大大降低。

与土地、电力等恒定因素相比，换电的积极变量是换电技术的成熟。

随着换电站的智能化，部分换电站可以实现无人值守，通过减少人力，大幅降低运营成本。

换电站的智能化还带来了运营效率的提升。

此前，更换汽车电池需要3-5分钟。

蓝谷智能与吉利汽车最新推出的智能换电站，可将换电时间缩短至90秒。

从出租车、公交车开始，换电模式不断渗透到网约车市场。

随着车企加大出行布局，网约车规模不断增大，有望进一步推动换电模式发展。

从已知的布局来看，北汽新能源已经开始试水转网约车。

依托轻出行平台，在海南三亚推出了一批欧盟快换车型。

吉利汽车还计划围绕曹操出行平台推出换电车。

换电站的另一个重要成本组成部分是备用电池。

一般来说，一个换电站需要预留多块备用电池，大型换电站一般需要预留20块以上的电池。

在小规模示范阶段，换电站备用电池的成本压力尚不明显。

但随着换电模式的大规模发展，电池成本压力将逐渐凸显。

在换电模式发展的下一阶段，电池成本将成为运营商最紧迫的问题。

资本杠杆利用权力交换生态系统。

换电模式要想成功，除了运营商要盈利之外，整个产业链参与者也必须有适当的利润分配。

对此，行业共识是：用财务杠杆撬动换电生态。

换电模式商业生态的核心是成本转移和成本分摊——先成立电池资产管理公司转移电池成本，然后通过电池寿命管理来分摊成本。

这意味着电池资产管理公司必须由多方共建，车企、电池企业、运营企业、金融机构都需要成为生态参与者。

在转移成本方面，蔚来已经做出了榜样。

蔚来汽车联合成立的电池资产管理公司，股东包括蔚来汽车、宁德时代、湖北科投、国泰君安等资本。

蔚来还在产权层面推动车电分离，为电池的集中管理和运营提供了法律依据，为后来者进入扫清了障碍。

敖东新能源也有类似布局，近期将建立电池银行，集中管理电池资产。

无论叫电池资产管理公司还是电池银行，都是转移电池成本的载体。

换电模式想要大规模发展，就必须有这样一个平台——否则没有一家公司能够单独承担巨额的电池成本。

电池交换生态还涉及电池生命周期管理。

目前行业内的主流思路是先使用，再拆解回收。

两轮摩托车、三轮电动汽车、低速电动汽车、储能站等是电池梯次利用的主要场景。

理想情况下，逐步使用的电池将被拆解、回收并循环回电池公司。

宁德时代等多家电池企业均表示，如果电池流通环节能够打通，电池价格有望进一步降低。

未解决的标准化换电业务生态日益清晰，但电池标准难以统一仍是限制换电大规模发展的核心问题。

十年前，换电模式就因此被扼杀；十年过去了，问题依然存在。

电池标准统一，但技术层面难度很大，涉及电池规格尺寸、机械连接、电气连接、管理系统等多个标准。

除了技术之外，更深层次的困难在于车企对市场话语权和产品差异化的敏感度。

短时间内，车企很难接受电池标准化。

面对这种情况，换电运营商提出了一个折衷策略：打造一个可共享的换电平台，而不要求车企统一电池标准。

为了适应不同车企的电池尺寸，电池交换站必须根据合作车企的最大电池组尺寸进行冗余设计。

同时，运营公司还必须与车企沟通，要求车企在电池包内安装通信模块，实现换电时与换电站的信息交互。

需要注意的是，电池更换技术本身也存在差异。

目前主流路线包括卡接式换电站，以敖东新能源、蓝谷智能为代表；以蔚来为代表的螺栓式换电站；以及以博坦科技为代表的分箱换电站。

车企选择与某换电站合作，也必须采用与该换电平台相同的技术路线。

虽然“蔚来的快速换电螺栓机制”存在诸多困难，但从运营企业的反馈来看，车企普遍对共享换电站的合作意愿较高。

目前，敖东新能源已与北汽、广汽、上汽、一汽、东风、长安六家车企达成合作。

蓝谷智慧还计划明年推出可同时兼容不同车企五款车型的换电平台。

动力电池陷入技术瓶颈，难以平衡成本、安全性和性能。

不过，这也给了换电模式重回舞台的机会。

在单一运营场景下实现盈利并不足以证明换电模式的价值。

以电池资产为核心的成功商业模式是普及换电的关键。

电池更换的商业故事才刚刚开始。