丰田击败大众，五年来首次登上全球销量榜首

沃尔夫斯堡与丰田城之间的全球大战终于迎来了转折点。

上面的文言文换成了一个接地气的表达，那就是：就全球新车销量而言，丰田汽车集团在2018年击败了大众集团。

对于日本来说，这个好消息其实来得早，因为丰田还没有正式发布年度全球销售数据。

不过，调整统计方法后，丰田仅靠前11个月的销量就能拿下阔别四年的金腰带。

大众以5000辆排名第二，15%的降幅确实很惨。

更要命的是，或许前11个月1万辆的销量并不是丰田的第一优势。

中国市场的势头和品牌溢价，成为其面对德国强劲对手的最大骄傲。

那么，丰田下一步该如何守住王座呢？斯巴鲁+中国，制胜关键今年大众集团全球销量数据比较准时，但并没有像往常一样提供完整的数据表——此前的大众销量表不仅有完整的同比增减，还详细数据将由各地区给出。

没办法了，咱们看草稿吧。

大众集团今年全球交付汽车9000辆，同比下降15.1%。

与中国汽车市场类似，2009年是大众汽车的“黄金年”。

2016年至今已达到1万辆的纪录。

这不仅是大众汽车的记录，也是所有车企的记录。

2017年，大众汽车销量自2008年以来首次跌破万辆大关，除了损失数千万辆汽车外，大众汽车还失去了全球冠军头衔。

诚然，丰田尚未公布全球销量数据，但冠军已经触手可及。

这里我们需要回顾一个前提。

今年2月，丰田将斯巴鲁的持股比例从16.8%增至20%，将斯巴鲁转变为权益法公司，从而可以巩固销售。

今年1月至11月，丰田+斯巴鲁全球累计销量达到1万辆，因此丰田已经提前锁定胜局。

由于排除斯巴鲁的丰田前11个月销量为1万辆，因此可以看出斯巴鲁的增益为78万辆。

丰田与斯巴鲁的合作可以追溯到2000年，原通用汽车终止了与富士重工的合作关系（斯巴鲁当时是富士重工的子公司，后来更名）并出售了9.5%的股份将该公司的股份转让给丰田。

迄今为止，已有约15年的历史。

自丰田首次收购斯巴鲁以来，不断增持后者的股份，最终成为斯巴鲁的第一大股东。

双方也一直致力于深化研发、生产、销售等多维度合作。

不过，不要以为斯巴鲁是导致丰田获胜的唯一因素。

上周，丰田公布了其在中国的年度终端零售销量，同比增长11%至1万辆。

虽然这个数字仍然没有大众和通用汽车那么高，但很大程度上弥补了中国市场的“赤字”。

虽然在华销量同比净增约15万辆，不如斯巴鲁带来的增幅，但事实上，即使排除斯巴鲁，丰田销量仍将超过大众。

据了解，丰田前11月累计销量（不包括斯巴鲁）为1万辆。

11月销量达到,000辆。

如果保持环比增长，全年至少将达到1万辆，仍比大众的5000辆高出17万辆左右。

。

这意味着大众汽车连续四年保持全球领先地位后，丰田汽车将成为2019年新的霸主。

从区域市场（如中国）和企业层面（如与斯巴鲁合并）的加入是目前成功的丰田的扩张方式，已蛰伏已久。

事实上，丰田近年来一直在寻求与汽车制造商和新兴技术公司合作，以减轻这些新技术的资本支出。

早在去年4月，丰田就宣布将免费使用丰田持有的电动机、电子控制(PCU)、系统控制(包括正在申请的项目)等汽车电气化技术专利。

企业提供技术支持。

尽管丰田在混合动力和燃料电池技术方面处于领先地位，但在全电动汽车领域的某些领域落后于日产汽车公司、大众汽车公司和特斯拉汽车公司等竞争对手。

与斯巴鲁更紧密的合作将有助于其更快地开发新技术，同时分散投资风险。

虽然丢掉了全球销量冠军，但大众集团的电动化攻势却交出了不错的成绩。

去年，大众集团纯电动汽车销量约为23.16万辆，是上年的三倍多。

其中，ID.3是大众汽车在欧洲最受欢迎的车型，在多个国家的销量排行榜上均名列前茅。

虽然该车去年9月份才上市，但销量已经达到了5.65万辆。

2017年，ID.3的预订量达到68,800辆，已向客户交付超过56,500辆，其中约14,400名德国客户。

此外，插电式混合动力汽车的需求也非常旺盛，同比增长195,000%。

大众集团销售主管克里斯蒂安·达尔海姆表示，虽然2019年是非常具有挑战性的一年，但大众集团在这种市场环境下表现出色，甚至在部分市场扩大了市场份额。

“令人欣慰的是，我们在疫情之下仍发起了电动化攻势，在实施Together+战略上迈出了一大步。

今年，我们将继续保持这种积极势头，推出更多有吸引力的电动车型。

”总之，斯巴鲁的加入不仅可以帮助丰田赢得市场，还可以为丰田分担技术研发方面的成本，甚至可以在一定程度上弥补丰田纯电动的短板。

中国市场的爆发是保持长期上涨动力的关键。

丰田，请拜托中国。

其在中国市场的出色表现成为丰田成功的关键。

从纵向来看，无论是进口丰田、雷克萨斯豪华品牌，还是一汽丰田、广汽丰田两家合资企业，2018年都取得了不错的增长。

除了业绩向上，新车的销量贡献基于TNGA架构飙升，混合动力/新能源销量份额也快速提升。

以豪华品牌雷克萨斯为例。

全年销量同比增长11.5%至1000辆，甚至一度成为销量最高的二线豪华品牌。

今年以来，混合动力车型已占雷克萨斯在华销量的三分之一以上。

一汽丰田全年销量首次突破80万辆，同比增长9%，此前设定目标最终完成率为4.3%，占据汽车市场4.3%的份额。

如前所述，电动化车型销量占比持续提升，年销量达到1000辆，占一汽丰田全系列的16%。

增长12%达到1000辆并不是广汽丰田最大的骄傲。

去年，广丰TNGA新车销量同比增长42%，贡献了总量的71.2%。

双引擎混合动力汽车销量同比猛增29%至9.3万辆，这意味着去年广汽丰田每售出一辆新车，就有12辆是混合动力车型。

双庆E+插电式混合动力汽车和EQing纯电动汽车的总销量虽然只有12辆，但纵向比较也实现了25%的增速。

横向对比大众、通用这两个外资销量冠军，丰田的销量就更有趣了。

近一周前，通用汽车宣布其在华全年销量突破1万辆（其中上汽通用五菱销量突破1万辆），同比下降6.2%。

大众集团官方公布的数据显示，其在华全年销量同比下滑9.1%至1万辆。

如果换算下来，丰田已经达到了通用汽车在华销量的三分之二，以及大众在华销量的近一半。

如果回到2000年，丰田自2000年起就多次准备在中国突破百万销量大关。

然而，由于2009年的地震和2018年的政治危机，丰田的目标不断遭遇延迟。

直到第四次冲击才成功。

当时，大众和通用汽车在中国的销量峰值均超过1万辆，而丰田的销量还不到四分之一。

五年后，丰田明显缩小了与大众、通用汽车的差距。

就整个国家的制造水平而言，通用汽车所在的美国、大众汽车所在的德国、丰田所在的日本都各有优势。

然而乘用车是日本制造业在全球最有优势的部门之一，丰田章男几乎成为所有日本商界领袖的领头羊。

相比之下，虽然大众和通用汽车在各自国家拥有举足轻重的地位，但德国也有博世、西门子等领域可以与大众并驾齐驱的零部件和制造巨头。

美国甚至放弃了一些传统的机械制造。

，将重点转向以硅谷为代表的ICT和以华尔街为代表的金融业。

这使得日本论德性，国力毫无优势，但丰田却成为了世界最强汽车公司的头号竞争对手。

目前车企公布的销量数据背后，其实有宏观和深远的驱动因素。

各个国家是否有明显的行业聚焦倾向，将极大地影响各个行业的龙头企业能否跻身全球排名前列。

然而，世界上没有永远的冠军，也没有永远不犯错误的神级企业。

尽管丰田对其顺风车感到自豪，但其高管仍表示谨慎。

从丰田的产业布局上我们也可以看到风险的存在。

首先是燃油汽车领域。

丰田终于在中国推出了减排减缸产品。

考虑到此前市场对三缸发动机的负面反应，丰田合资公司极其谨慎地没有提及此事。

不过，从通用汽车和吉利汽车的情况来看，三缸英朗系列的销量实际上在年底出现了反弹。

虽然通过推出搭载老式四缸发动机的版本抵消了“恶名”，但事实上，最终的主要销量仍然是三缸版本。

吉利目前正在绞尽脑汁，试图消除三缸对其产品形象的负面影响。

随着技术的进步，新发动机在减少气缸数的同时，可以实现比老型号远为优异的性能，同时还可以降低成本和油耗。

同时可以通过多种措施避免NVH缺点。

二是电气化、智能网联技术的实施。

丰田在油电混合动力领域取得了绝对优势，但插电式混合动力和纯电动汽车迄今为止仍面临压力。

根据对智能网联技术潜在受众的分析，与丰田谨慎保守的性格存在冲突。

因此，即使丰田拥有与竞品相同的智能/自动驾驶技术能力，最终的解决方案很可能仍然是保守版本。

它将无法形成类似于消费电子的“尖端吸引力”。

在中国，成功的人因疏忽而失败的例子太多了。

帕萨特曾经是一款家喻户晓的汽车，但在中保研“撞车丑闻”暴露其质量缺陷后，其轻视、忽视中国消费者的缺点暴露在世人面前，上汽大众业绩一落千丈。

在中国市场，2016年留给丰田的不仅是一份骄人的成绩单，更是一份新的试卷——请用谦虚的态度取悦中国消费者，用心耕耘这片土地。