突然！广汽三菱宣布暂时停产及人员优化

汽车信息网讯 7月13日，广汽三菱汽车有限公司发出《致广汽三菱全体员工的一封信》函称：受市场转型影响，广汽三菱产品销量远超预期从预期。

，生意遇到麻烦了。

目前，广汽三菱股东正在全力推进公司救市转型工作。

公司需要根据实际情况优化人员结构，依法依规尽力保护员工合法权益。

此前有消息称三菱将退出中国市场，但该传言被驳斥。

如今广汽三菱停产的消息终于得到证实。

《七拉八探》首先从广汽三菱官网获悉，广汽三菱目前在北京拥有2家直营店和5家加盟店。

但实际拨打2家直营店和1家加盟店后，得到的信息是：一家直营店换了位置，另一家直营店根本无人接听电话。

唯一正常营业的经销商店只出售库存车辆，并且有很大的折扣。

新的欧蓝德车型在手机上有折扣。

高达4万元，老款高达5万元。

店内价格依然可以商谈，足见经销商清理库存的决心。

另外值得注意的是，经销商店无法再向厂家订购配件，这意味着无法进行。

售后维护工作。

目前看来，广汽三菱的销售网络处于半瘫痪状态，这会给新老车主购车、用车造成很大的隐患。

曾经有过“小而美”的幸福时光，历经11年风风雨雨的广汽三菱，原本是一家由广州汽车集团有限公司、三菱汽车公司、三菱汽车公司共同经营的中外合资企业。

公司。

其中，广汽集团有限公司持有50%股权，三菱汽车公司持有30%股权，三菱商事株式会社持有20%股权。

曾几何时，广汽三菱也很红火，尤其是2015年欧蓝德车型国产化后，广汽三菱的年销量一度突破10万辆。

数据显示，2016年，广汽三菱销量分别达到11.73万辆、14.4万辆和14.4万辆。

133,000 单位。

当时，广汽三菱也是中国主要的发动机制造商和供应商。

但不幸的是，美好的时光并没有持续多久。

年后，汽车行业开始加速向智能化、电动化转型。

广汽三菱也和当时的诺基亚一样，没有及时跟上汽车行业的发展。

数据显示，广汽三菱全年销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆。

销量的逐年下滑，让广汽三菱尝到了转型不利的苦果。

奋力自救却依然无力 事实上，面对发展瓶颈和销量长期下滑，广汽三菱给人一种英雄暮年的无力感。

尽管广汽三菱也投资5.4亿元在长沙建立了广汽三菱研发中心，意图加速本地汽车新产品和新技术的研发，但遗憾的是仍然收效甚微。

2019年3月，广汽三菱欲借助兄弟品牌爱安的技术平台实现转型。

虽然推出了自己的纯电动车型——广汽三菱-Atuk Airtrek，但遗憾的是广汽三菱的新车并没有引起太大的兴奋。

Splash，由于技术实力平庸，定价策略偏差，这款新车一上市就沦为姊妹车型。

因此，广汽三菱的电动化转型也进入了危机。

通过查看其销量就会发现，今年一季度，广汽三菱累计销量同比仅为57.95%。

在整个广汽集团中排名垫底。

今年4月起，广汽集团干脆停止披露广汽三菱的销量数据，广汽三菱的遮羞布也正式被摘掉了。

如今，中国汽车市场竞争日趋激烈，但广汽三菱仍处于磨蹭状态，既没有公布任何先进技术，也没有发布任何产品转型的实质性计划。

随着车型的淘汰，广汽三菱无法再生产市场上的“热门”车型。

可见，此前盛传的广汽三菱退市言论的可信度，随着这封员工信而暴涨。

合资车企将转向何方？当汽车“新四化”进入深水期，国内市场的“内卷化”愈演愈烈，所有参与其中的汽车企业都感受到了非同寻常的压力。

对于几十年来在中国汽车市场一帆风顺的合资车企来说，如今已经到了这场“淘汰赛”的关键时刻。

Stellantis集团去年的一份声明揭开了广汽菲克在中国汽车市场“纠结与重复”的最后一层。

由于Stellantis集团与广汽集团的合资公司广汽菲克的多数股权计划缺乏进展，Stellantis集团将采取轻资产的方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止当地合资企业。

未来，Stellantis将专注于Jeep在中国的分销。

进口汽车品牌。

值得注意的是，广汽菲克并不是第一家、也不会是最后一家退出中国汽车市场的合资车企。

2022年4月，广汽本田、广汽讴歌在官网发布公告，宣布自2020年起，广汽本田将不再生产和销售广汽讴歌品牌现有产品。

广汽本田相关渠道将继续为广汽讴歌车主提供尊贵服务。

保护车主权益。

这也意味着本田旗下高端汽车品牌讴歌将从今年开始正式退出中国市场。

有被动退市的，当然也有主动转型的。

上汽通用旗下别克、凯迪拉克均采用自有Altenon纯电动平台，开发了锐歌、E4、E5等纯电动车型，具有良好的产品力和性价比。

除了主打新能源车型外，通用旗下雪佛兰、别克、凯迪拉克分别瞄准低、中、高端汽车市场，采取“油电并行”战略，在中国推出高性价比燃油车型。

各个层面的市场，帮助上汽通用汽车保持市场地位。

在保持自己的销售基础的同时，它正在安全、顺利地向全面电气化过渡。

此外，不少车企也开始加大对中国市场的投入。

大众乘用车品牌首席执行官托马斯·舍费尔在接受采访时直言：“中国对我们来说是本土市场”。

大众汽车集团不断扩大在中国市场的影响力。

中国市场的巨大投资和分散化。

4月18日上海车展首日，大众宣布投资约10亿欧元（约76亿元人民币）在合肥建立专注于智能网联电动汽车的研发、创新和采购中心，链接大众汽车在中国的努力。

三大合资企业加强中国本土研发。

与大众集团的“放权政策”类似，丰田汽车也在中国积极布局新的研发体系。

丰田汽车计划在中国市场建立一站式自主研发闭环体系。

未来，更多的丰田产品将由中国工程师研发和制造，更好地满足中国用户的用车需求。

事实上，今年以来，在疫情、芯片短缺等不确定因素的影响下，合资品牌的产能受到阻碍，销量一直在缓慢恢复。

与此同时，中国新能源汽车产业正在快速发展，合资品牌过去在燃油车领域的优势还没有转移到新能源汽车领域。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华在接受采访时表示：“自主品牌的布局和转型升级较早，因此新能源的渗透率远高于合资品牌，这使得自主品牌能够从当前的市场竞争中受益。

”目前，中国合资车企的“淘汰赛”已进入下半场，未来三年将是竞争最激烈的关键时期。

后合资时代，强者必将在竞争中脱颖而出，保护只会让他们更快被淘汰。

随着“新能源合资审批”的放开，合资车企的中外双方要经历重重考验。

只有具有前瞻性的眼光和勇气，将高品质的汽车产品带给中国消费者，才能在中国取得成功。

市场在这一轮“淘汰赛”中站稳脚跟并成功突围。