大众集团内讧的历史结束了吗？皮耶希放弃全部股份

保时捷确认，一周后，将于本月17日庆祝80岁生日的费迪南德·皮耶希将准备出售其持有的保时捷控股集团14.7%的股份。

（这相当于公众投票权的52%），估计价值12亿美元，折算成人民币约82亿。

不过，关于谁将接替该空缺职位以及将出售多少股份，目前尚未定论。

对此，保时捷控股集团将于本月18日向股东发出候选人名单，并等到5月30日的年度大会上选出新的继任者。

皮耶希和马丁·文德恩（大众汽车前首席执行官）之间的内讧早已不是什么秘密。

前者今年4月公开表示，想与马丁保持一定距离，甚至发起了是否解雇马丁的投票。

原本以为所有人都会站在他这边，结果只有他和他的妻子投了赞成票。

这个汽车“狂人”当时就知道，这已经不是他的时代了，所以他选择了辞职。

无论费迪南德·皮耶希随后的高层发生怎样的变动，这位两年前辞职的老人终于放弃了对大众集团的最终控制权，而保时捷家族也再次重新获得了对大众集团的控制权，这也是最初为费迪南德·保时捷所有。

这场长达20年的家族世仇已经结束，但涉及权力交接的事情似乎大多都太不稳定了。

就是这么奸诈，往往表面平静，背后却暗流涌动。

领导者的个性无疑会影响公司的发展方向，而公众可能会走不同的路线。

Matthias 毕业于慕尼黑大学计算机工程科学专业，后来在奥迪 IT 部门担任经理。

据说他脾气比较温和，对别人也比较宽容。

这无疑为外界树立了良好的形象。

而皮耶希对一切都有着近乎完美的爱好或者强迫症。

如果他一开始就制定了计划，那么结果就不会出现不一致的情况，不管工程师说做不到还是理论上很难实现，最终他一定要实现这个目标。

充其量，他是一个偏执的梦想家。

最坏的情况下，大家都称他为“独裁者”，而且他是一个非常傲慢的人。

他周围没有人敢质疑他的任何想法。

也许大多数理工科的学生都认为世界上最和谐、最完美的东西只是一种理论。

最好能找到一个公式或者定理来概括世间一切，这样可以省去很多麻烦的套路。

这当然是不可能的。

因为人本身就是多变的，皮耶希出身于苏黎世瑞士联邦理工学院机械工程专业。

当时，保时捷正在为F1赛车开发8缸发动机。

当时他甚至还写了一篇探索F1发动机未来发展方向的硕士论文。

，然后直接加入保时捷，参与跑车和赛车的研发。

当保时捷第一辆原型车制造出来时，皮耶希爬到车底下拿出一块可以稳定车身的磁铁，并要求工程师用另一种更轻的材料代替。

热血青年在刚参加工作时总是充满希望。

然而，由于两个家族之间的一些小矛盾和摩擦，保时捷最终决定不让两个家族的任何人参与公司的日常运营。

失意的皮耶希不得不收拾自己的小行为，在过去的一年里他去了德国因戈尔施塔特的奥迪，并于2006年成为机械工程部经理，在他的领导下，他先后推出了80和80（前身）。

A4和A6），以及TDI、quattro四轮驱动系统和5缸发动机。

各项技术帮助奥迪在竞争和市场中取得了不俗的成绩，让这个后辈慢慢加入了奔驰、宝马的豪华车阵营。

然而此时，大老板大众汽车刚刚破产三个月。

2011年，皮耶希步入了危机。

此时，他的身份不再是如何造好车的工程师，而是转变为如何卖车的“政治家”。

他有着巨大的野心。

当美国还是全球最大的汽车市场时，大众汽车的美国业务从2000年到2010年急剧下滑，因为美国人最喜欢的甲壳虫和T1逐渐进入老年，开着皮卡车和在汽车上，我找到了另一种环游世界的方式，为了挽救奥迪Quattro在美国市场的销量，皮耶希在2016年将甲壳虫复活为形象车，就连外观也负责了。

设计部门在加州，这在一定程度上赢回了美国人的心，此外，大众当时唯一的子品牌是奥迪，大部分股份仍然掌握在保时捷手中（大众还在）。

保时捷一段时间的子品牌），但皮耶希表示，如果乘用车短缺，就买斯堪尼亚；如果超豪华品牌短缺，那就买宾利和劳斯莱斯（但在最后宝马拿走了劳斯莱斯），缺乏超级跑车时又收购了布加迪和兰博基尼。

一系列激进的政策让大众汽车达到了现在的规模，并达到了与通用汽车和丰田汽车对抗的高度。

可以说，皮耶希撑起了当代大众汽车的形象。

最广为人知的无疑是提升大众汽车的地位。

他并不满足于仅仅打造家用车，而是想在德国民众心中留下不亚于奔驰、宝马的形象。

他不顾外界的看法，一意孤行地将C级辉腾和豪华SUV途锐加入到产品线中。

甚至在开发辉腾时，有一半的工程师认为他提出的10条要求纯属无理，最终因不堪压力而辞职。

而且这两款车确实不受市场欢迎（同平台的其他车型都取得了出色的销量），利润与投入并不成正比。

皮耶希的另一件疯狂作品是布加迪威龙。

该项目在20世纪90年代启动时，正朝着KM/H和马力的目标迈进。

据说，当威龙的手表底部变尖时，轮胎会与地面形成间隙。

一层薄薄的空气就相当于真正贴近地面飞行。

为了实现上述两个在当时看来非常疯狂的指标，不仅需要巨大的涡轮发动机，还必须加上各种冷却系统，才能保证威龙能够长时间加速而不失去动力。

最终，这辆跑车重达1吨。

因此，威龙在业界的口碑并不理想。

迈凯伦F1的总工程师戈登穆雷认为，正是最初的目标导致了威龙太重，失去了布加迪的气质。

尽管这辆车的每一个细节都非常精致和豪华，但在这个配方中加入了太多的德国理性，而少了一些法国激情。

只是依靠纯粹的加速带来冲击感，很难长时间驾驶。

很容易感到无聊。

第一辆也是最后一辆布加迪威龙 尽管这些事情受到了批评，但毫无疑问，大众集团在皮耶希的领导下更加成功。

几年前保时捷计划彻底完成对大众的收购时，皮耶希叶氏联手监事会其他投资者进行反击，原本持有大众50%股份的保时捷成为了胜利者。

此次收购也成为金融史上的经典案例。

皮耶希此次彻底交接权力，可以说是近年来汽车行业备受关注和影响的人事变动之一。

同时，估计只有任职四十多年的F1前掌门人伯尼已经退休，就足以将他们进行比较。

抛开谁对汽车发展做出的贡献更高的问题，两者其实有很多相似之处。

首先，他们俩都已经很老了。

一个已经头发基本掉光了，另一个则白发苍苍。

他们将一生奉献给一件事。

他们已经掌权很长时间了。

他们也是在自己领域最低谷的时候出现的，然后他们就和电影里的情节一样，扭亏为盈，最终达到了更高的境界。

另一方面，他们也都受到了批评。

他们的撤退是一个分水岭，宣告了一个时代的结束和另一个新时代的开始。

让我们回顾一下保时捷。

它一步步吞并大众的股份，试图控制整个大众集团。

保时捷非常有信心，收购大众就像是瓮中捉鳖。

甚至还表示，大众汽车的股价非常便宜。

不料最终因债台高筑，一夜之间倾家荡产。

美丽的梦想破灭了。

如今保时捷家族以另一种方式控制大众集团，或许也能完成他们几年前未能实现的夙愿。