新能源汽车又失去了拐杖，有些品牌却要倒下

你的新能源汽车明年还要交购置税吗？还记得那时候，每卖一辆新能源车都是有补贴的。

没想到转眼连购置税免税政策也取消了。

明年，购买新能源汽车的用户仍免征车辆购置税，但免税最高不超过3万； 2018年至2020年购买新能源汽车的用户需减半缴纳车辆购置税，每辆新能源汽车乘用车税前扣除不超过1.5万元。

设定购置税免征金额上限，意味着30万元以上的高端新能源市场也将面临一波冲击，而中档新能源市场的卷入程度无疑将受到冲击。

增加一个数量级。

此外，工信部、财政部、税务总局近日发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》、《公告》，明确了新能源汽车符合免税标准的技术要求和过渡期政策。

那一年。

具体来说，新能源汽车技术要求从三个方面进行了调整。

最重要的一点是提高整车能耗、续驶里程、动力电池系统能量密度等现有技术指标。

要求：纯电动汽车30分钟最高时速不低于km/h；纯电动续驶里程不低于公里；电池组能量密度不小于Wh/kg。

目前，市场上续驶里程小于公里的纯电动乘用车以A00级汽车为主，占A00级电动汽车年销量的39%。

也就是说，明年大部分微型车将不得不调整续航里程，这将对微型车产生负面影响。

汽车市场简直就是一记重拳。

乘联会秘书长崔东树这样解读新政策对新能源汽车市场的影响：“这次政策影响最大的是A00级乘用车，受益最大的是A00级乘用车。

”是高价格、低技术含量的利基产品。

”无论如何，新能源驱动这里的“拐杖”将逐渐被卸下，体现出行业的进一步成熟和完善。

又“去低端”？新能源汽车发展初期，出现“两端大、中间小”的趋势，即以10万元以下的低价踏板车和20万元以上的高端新势力为主导。

首先要发展。

乘用车均价在10到20之间，最为主流。

在万元区间，新能源汽车的“动作”相对有限。

因此，新的购置税政策符合产业发展进程，有利于促进中等主流价格带的增长。

从“两大”的低端开始，对于民用新能源汽车来说，由于缺乏高端新能源汽车的“超级玩具”属性以及高购买力消费者的付费需求，如果长期背负着“老人”的包袱，《快乐换脸》的低端口碑不利于主流发展。

小型新能源汽车还是可以做精的，只要性能和做工比以前有所提高。

显然，这就是购置税政策的方向。

从发展历史来看，低端新能源汽车在规模上不能轻易放弃。

今年下半年，“神车”五菱宏光MINI诞生了。

由于其低廉的价格和灵活的操控，在中国汽车市场上大受欢迎。

这也带动了近三年来A00级电动车赛道的快速增长。

奇瑞、长安、比亚迪等多家车企在见证五菱宏光MINI的销量后，纷纷布局这条赛道。

到今年，据乘联会统计，新能源汽车在A00级微型车领域的渗透率已达到10%。

新能源微型车的市场份额占整个新能源市场的近1/3。

可以说，从推动新能源渗透率的角度来看，A00级电动汽车的存在具有一定的意义，但现在渗透率已经达到，使命也基本完成，是时候了国家要通过政策规范消费者的购买偏好。

此前，新能源汽车的免税标准是纯电动续航里程不得低于公里。

现在门槛提高到了公里，厂家的电池成本就增加了不止一点点。

可以想象，产品定价必然会相应上涨。

因此，未来微型车的性价比可能不如A0级车、A级车。

所以，《公告》的发布，或许是国家逐步淘汰A00级车、类似老头乐的产品的一种手段。

当然，这个政策肯定会伤害一帮微型车及其背后的车企，尤其是那些A00级电动车在集团新能源销量中占比较大的企业。

这个新政策恐怕会让他们头疼不已。

五菱和奇瑞是微型车赛道上的主要玩家。

五菱占据近一半的市场份额，奇瑞占据近20%的市场份额。

同时，这两家公司的新能源汽车销售主要来自A00级汽车。

，所以这两家公司受新政策的伤害最大。

五菱宏光MINI EV目前在售，价格区间为32,800元至99,900元。

其不少车型的续航里程为km-km，显然不符合免购置税的条件。

五菱旗下的另一款车型宾果km轻舒适车型也因电池质量和能量密度不符合Wh/kg标准而无法享受购置税免税。

又如奇瑞QQ冰淇淋部分车型纯电续航里程分别为km和km，电池质量能量密度低于Wh/kg，显然不符合技术标准。

对于五菱来说，A00级车市场已经在萎缩。

购置税下调后，其A00级车的销量肯定会进一步萎缩，A0级车也是如此。

届时，要想在扭曲的中国汽车市场占有一席之地，就必须加快向A级车市场的转型。

但进入A级车市场后，该如何应对比亚迪的挤压呢？在宝骏云朵、五菱星光等不太成功的尝试之后，五菱的产品转型将如何进行是一个问题。

至于奇瑞，比五菱幸运的是，它拥有C-DM插电式混合动力技术。

未来，如果能够改善其混乱的产品体系和营销策略，微新能源销量的下滑对其来说或许不会太大。

事物。

高端新能源：挤干水分，火炼真金再说一下同样受伤的高端新能源市场。

在这部分市场，并非所有产品都会受到新政策的影响。

对于售价在40万元至50万元的高端车型来说，购置税下调预计对其伤害有限。

毕竟这些产品的客户群很可能不会在乎几万的购置税。

但对于30万-35万价格区间的车型来说，购置税下调后，其目标客户很可能会将注意力转向30万以下的车型，更何况目前20万的价格区间。

产品的选择也逐渐丰富。

但不能排除这种可能：为了留住用户，极氪等售价30万-35万元的产品明年官方将会有一定程度的降价。

另外值得一提的是，国家的购置税政策对蔚来汽车比较友好。

今年6月《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》称：“以‘换电模式’销售新能源汽车时，不带动力电池和动力电池的新能源汽车销量将分开计算并单独开具发票，不带动力电池的新能源汽车可单独计算开具发票。

新能源汽车对应的统一机动车销售发票上的不含税价格作为车辆购置税计税价格。

“总之，如果消费者购买换电车型，剥离动力电池后可以在车价上征收购置税，这样蔚来换电模式的优势就会更加明显。

”同价位的产品可能要降价才能留住客户，蔚来凭借可拆卸电池可以轻松为用户减税，这也难怪长安、吉利等车企近期纷纷宣布与蔚来合作，加入换电大军。

从政策上也可以看出，国家鼓励换电模式的补能模式，在政府的影响下，车企也可能会加大对换电模式车型和可拆卸电池的研发投入。

与此相伴，换电或将成为除超充之外的又一主流能源补充体系，因此，在新政策面前，高端新能源将经历火与金的考验。

真正在技术、服务、品牌力方面具有优势的品牌车型将是“一强一强，山上清风徐徐”。

进一步拥抱新能源主流化的新政策，冲击了30万-35万人口的新能源市场，也很可能给10万-30万人口的主流市场带来波动。

如上所述，由于部分原本预算在30万-35万元的用户可能会因为购置税的原因选择20万级车型，因此车企很可能会在20万级价格区间加大布局；此外，微型车市场受到政策重创后，部分微型车玩家可能会涌入10万元左右的A级车市场。

因此，有理由预测，未来10万-30万区间的中低端市场将变得更加拥挤。

事实上，今年以来，我国新能源汽车市场格局已逐渐从以低端和高端车为主的“哑铃形”转向以中低端车为主的“纺锤形”。

末端车辆。

去年5月，崔东树向外界表示：“目前，在国内新能源汽车市场，20万元以下车型销量占比超过50%。

”新能源市场发展逐步趋于均衡。

今年这一趋势更加明显。

长安启源、吉利银河等均推出10万-20万元价位产品，小鹏、揽图、极氪等品牌则发力20万元市场。

购置税政策回滚后，更多的玩家将挤入中低端市场，然后通过它们之间的充分竞争，可以为用户带来更优质的产品。

中低端车型对应的客户群体是中国汽车市场的主要消费群体。

当这些群体对新能源汽车的优势有更加明显的认知时，国内新能源汽车的渗透率必然会进一步提升，从而导致自主品牌被合资品牌取代。

占领更多的市场份额。

从国家免征新能源汽车购置税到去年，国家新能源汽车免税累计规模超过1亿辆，政府不惜成本的投入，确实带动了国内新能源汽车销量的猛增。

中国汽车工业协会发布的数据显示，我国新能源汽车全年销量仅为7.5万辆，今年我国新能源汽车销量预计将达到1万辆。

如今，购置税的降低，标志着我国新能源产业发展进入了另一个阶段，对企业市场化能力的考验也将上升到新的维度。

在新能源汽车日趋成熟的背景下，对主体的影响将相对轻微、暂时。

即使一个品牌“重伤倒下”，也是一种优胜劣汰的优胜劣汰机制。

逐渐扔掉补贴、购置税减免等“拐杖”的新能源汽车产业，正在让市场和用户见证其在这一过程中成长、扩张、提升的步伐，将中国制造业带入新的发展阶段。

等级。

高的。