几何汽车20城直营模式正式上线，打造零公里服务圈
05-27
中国汽车新闻网《‘加油战略’还能持续多久？》腾势新能源虽然连年亏损，但其股东比亚迪、戴姆勒持续增资。
5月17日，比亚迪发布公告显示，基于腾势新能源业务发展需要，股东比亚迪与戴姆勒同时增资1.5亿元，双方持股比例维持50%。
就在今年2月，比亚迪与戴姆勒共同向腾势新能源注资4亿元。
这是比亚迪和戴姆勒第七次向腾势融资。
今年2月，双方同时向腾势各注资2亿。
年内分别注资4.5亿、1.5亿、2.8亿、5亿、4亿。
至此，腾势新能源的注册资本已从最初的23.6亿元增至48.6亿元，比亚迪和戴姆勒对腾势的投资总额也达到了63.6亿元。
但腾势提交的业绩报告并不符合中国新能源行业最早“混合动力”的地位。
以一款车型征服世界的腾势，业内普遍认为，有奔驰和比亚迪两大研发集团的支持，腾势未来的发展不容小觑。
此前，腾势从2004年上市到2018年累计销量仅过万辆。
其2018年最高销量仅为1万台，随后在2018年回落至1万台。
销量不佳的原因也很简单。
首先，型号太少。
只有一种型号，消费者别无选择。
虽然此后陆续推出了腾势、腾势，但实际上都是腾势的升级版，并不能称为全新车型。
然而，成立近九年的合资车企却只推出了三款车型。
如此单一的车型，如何在日趋激烈的新能源市场中占据一席之地？这可能是腾势内部必须提出的一个话题。
在没有新车型发布的情况下，腾势只能继续强化品牌知名度。
早在几年前，腾势作为戴姆勒和比亚迪技术结晶的成果，一般都是续航里程1.2公里的新能源汽车。
在汽车中，它的续航里程超过100公里可以说一统国内其他企业，但30万以上的售价在当时确实很高，普通消费者很难承受。
近年来，随着国家开始大力发展新能源汽车，新能源技术也取得了快速进步。
实现公里续航里程不再是难事。
腾势竞争力再次下滑，众多车企竞相抢占布局。
腾势新车规划缓慢，导致其错失发展机遇。
销售业绩长期低迷的背后，常年亏损是电子公司不得不面对的事实。
根据比亚迪发布的公告，腾势一直处于亏损状态。
年、年、年，腾势营业收入分别为4.72亿、9.75亿、4.71亿，净利润分别为-13.00亿、-4.77亿、-8.88亿，三年累计亏损26.65亿元。
年。
全年仍持续亏损。
今年1-3月，腾势营业收入为3500万元，净利润为-4400万元。
“加油”策略无法挽回颓势。
据了解，腾势的产品研发和设计此前由比亚迪和戴姆勒完成，比亚迪在生产、品牌运营、销售和战略等方面均处于领先地位。
从终端渠道来看，腾势经销商分为两种类型：一类是专营店，只销售一款腾势车型；另一类是专营店，只销售一款腾势车型。
另一种是在奔驰专卖店与奔驰车型一起销售。
面对目前的亏损局面，腾狮必须做出改变。
据《七拉霸谈》获悉的消息，腾势未来所有销售渠道将全部转移至奔驰销售公司。
由于奔驰Smart品牌将退出中国，原奔驰Smart销售团队或将接管腾势。
“七拉八探”就此次增资项目尝试联系腾势董事。
经过多方联系，我们得知腾势原来的400多人的团队现在只剩下40多人来完成交接。
之后，原本负责销售管理、渠道拓展等部门的部门被分流，留下了售后服务团队的大部分人，剩下的员工全部被疏散或解雇。
其中，腾势销售营销副总裁胡晓庆已经离开腾势，回到比亚迪负责公司业务。
目前，腾势销售店没有车可卖，销售人员也不是很热情。
由此可以得出，邓氏目前正处于交接前的混乱阶段，自上而下的彻底梳理在所难免。
以腾势汽车目前的情况来看，本次增资的3亿元几乎可以忽略不计。
在比亚迪和戴姆勒的“燃油战术”下，腾势这个缺乏自我造血功能的企业何时止损？尚不清楚。
奔驰自主研发的EQ电动汽车即将上市。
比亚迪的“王朝”和“e”系列电动车销量不错，双方对腾势的关注度都较低。
按照戴姆勒和比亚迪的说法，他们不会放弃腾势汽车，或者只是想保留腾势的造车资质。
一开始就占据了所有有利地形的电子并没有发挥出优势。
8年过去了，Denshi在新能源市场上早已处于落后地位。
在竞争更加激烈的市场中，Denshi显然显得非常弱势。
曾经的后起之秀已成为新能源市场的落后者。
也许最终会迎来死亡的结局。
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