乘用车双积分政策新能源重新布局？

近日，工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《双积分意见稿》）令众多车企震惊。

就在本月初李克强总理访问德国之际，路透社发表文章称，中国已就电动汽车碳配额进行谈判。

中方在问题上向德方做出了让步，但工信部6月13日的公告似乎打了外媒的脸，外媒因此不高兴。

作者表示，“中国在周二发布的法规草案中坚持严格的电动汽车销售配额，无视中国总理李克强和德国总理默克尔本月早些时候达成的让步。

本月早些时候达成的让步）”工信部于2018年9月22日公布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》（以下简称《暂行办法》），作为后补贴时代保障新能源汽车发展的替代政策。

《暂行办法》的公布，引起了汽车行业的热议，认为通过双积分并行管理，有利于推动节能减排和新能源汽车的发展。

新能源汽车领域可以通过新能源汽车积分交易获得企业发展资金，而不重视新能源汽车发展的车企最终将无法承担积分负担而被市场淘汰;不过，以大众为代表的外资车企却表达了担忧。

大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官海兹曼在不同场合多次呼吁，双积分政策应该给企业提供更多的窗口期，他表示，“大众集团致力于追求‘完全合规’，而不是‘完全合规’。

”通过支付罚款或从朋友那里购买积分。

”众所周知，大众汽车作为中国销量最大的跨国汽车集团，在中国电动汽车市场的份额并不大。

因此，如果在规定的时间内不能达到双点管理的要求，就意味着将受到相应的处罚。

不仅要花钱购买新能源点，更需要接受工厂减产。

?德国一直在电动汽车积分问题上游说中国政府，希望中国能够将双积分政策的实施推迟到2020年。

直到德国总理默克尔年初与李克强总理通电话情况发生逆转的年份；并取得了“重大成就”。

“进展”是在李克强总理6月初访问德国时出现的。

据路透社报道，李克强在联合记者会上表示，晚宴上讨论了电动汽车配额问题，中方同意对德国汽车制造商的电动汽车配额进行修改。

做出了让步，但没有透露具体让步细节。

此消息一出，不少车企应该松了一口气，但不到半个月，工信部就公布了《双积分意见稿》，关键是新草案并没有做出任何规定在政策实施时间和积分比例上有优惠。

仍要求企业新能源汽车积分比例逐年达到8%、10%、12%。

长长的松了口气，化作了一口冷气。

双积分政策并行管理为何震动汽车行业？ “双积分”是指乘用车企业平均燃料消耗积分和新能源汽车积分。

两点的会计主体均为乘用车企业。

乘用车企业平均燃料消耗分值为企业平均燃料消耗量标准值与实际值的差额乘以本企业乘用车生产量或进口量（计算结果四舍五入为整数）。

如果实际值低于标准值，企业将产生正分；如果实际值高于标准值，企业将产生负分。

乘用车企业平均油耗正积分可以结转或在关联公司之间转让，但不能交易。

乘用车企业新能源汽车积分为企业新能源汽车积分实际值与目标值的差值。

如果实际值大于目标值，则会产生正分。

如果实际值小于目标值，新能源汽车将产生负分。

新能源汽车积分可以自由交易，但不能结转。

另外，从《双积分意见稿》可以看出，历年对乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

后续年度新能源汽车积分比例要求由工业和信息化部另行制定并公布。

乘用车企业新能源汽车积分比例要求同比未考核。

与外媒报道的《暂行办法》版本相比，并没有做出任何让步。

路透社截图 不少车企之所以不淡定，不仅是因为实施时间、比例考量存在争议，还因为新能源汽车积分无法结转。

首先，如果2019年正式实施，未来大部分车企都没有能力做好准备。

德国大众集团在中国市场的销量接近万辆，但以传统燃油车为主。

到目前为止，大众汽车还没有一款在中国本土生产的电动汽车进行销售（可以获得中国政府的全额官方补贴）。

除了大众集团外，其他德国汽车制造商也抱怨称，上述规定使他们在与中国同行竞争时的优势大幅降低，因为他们无法在规定时间内执行上述规定。

对于中国车企来说，油耗大的SUV市场目前正处于蓬勃发展期。

如果短期内实施这一方式，不少车企将面临调整新能源汽车战略路线的现实，部分车企可能无法在规定时间内实现产能转移。

海兹曼曾多次公开表示：“我个人认为，车企要想稳步前进，需要足够的时间来进行转型。

”他认为，年底公布积分政策，明年实施，对于车企来说过于仓促。

“海兹曼的焦虑正是现在很多车企面临的现实问题。

其次，业界对于乘用车企业新能源汽车占比的要求也存在分歧。

”中国汽车工业协会副秘书长徐艳华曾表示，考虑到2020年新能源汽车行业实际积分值（预估）约为3%，2020年仅剩一年时间，需求端仍存在诸多不确定性，看积分从各大企业的意见和可实现性来看，将比例调整为5%、8%、12%较为合适，并允许年度和年度负分延期一年由工信部公布。

工业和信息化部显然没有采纳中汽协的建议，这对于目前油耗偏高的长城哈弗来说，如果没有新能源车型的支持，就会出现问题。

无疑让事情变得更糟。

如果产品线不调整，未来将会对新能源汽车产生大量负分。

也许不只是公司应该关注这个问题。

哈弗作为自主品牌的领头羊，长安汽车在油耗方面也面临着巨大的压力。

由于新能源汽车刚刚起步，规模还较小，而传统燃油汽车体量巨大，因此一开始油耗点和新能源点都会为负值。

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再次，新能源汽车积分能否结转存在争议。

明确规定新能源汽车积分不允许结转，但海兹曼认为，到今年大众汽车的新能源积分将有相当的盈余。

” ，“与其浪费这一点，还不如用在其他年份。

“从目前新能源汽车的发展规模来看，比亚迪和北汽新能源未来很可能拥有大量的新能源汽车积分，这可能与新能源汽车大量的负积分形成鲜明对比。

大众集团CEO海兹曼双积分政策推迟实施还有希望吗 总体来说，《双积分意见稿》延续了2016年《暂行办法》的指导思想，即提高汽车能源水平。

建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展，缓解能源环境压力。

从《双积分意见稿》公告的内容来看，不仅在措辞上更加科学、完整（例如百公里耗电量也成为车型积分的重要因素），而且其指导性也更加明确。

博世雷红军认为，新征求意见稿将纯电动自行车指向线性法规，表明我国“纯电驱动”技术路线正在逐步向“纯电动汽车”演进；其次，汽车轻量化和电池能量密度的提升要求企业加快步伐；而目前《规定》还只是征求意见稿，最终实施日期还需国务院批准，因此企业对推迟实施仍抱有很大期待。

意见稿截图 据汽车工业报报道，“合资车企新能源研究院负责人透露，最新消息是，车企新能源汽车与传统汽油车的保有量将只算不处罚，即新能源积分比例未达到8%则不会处罚，这意味着在一定程度上，企业将有一个政策过渡的缓冲期。

”虽然最终是否会推迟实施还不能官方确定，但相信不少车企除了表达期待之外，也开始重新布局新能源汽车领域，以应对双积分政策。

近期将实施江淮大众与“北戴河”合资的例子，或许会开辟新思路。