车联网如何走出“画饼”困境？

据相关机构预测，2018年中国车联网市场总体规模为77亿美元，到2020年这一规模可能达到1亿美元，2018年将达到1亿美元。

车联网市场近两年带动不少企业进入该市场并积极布局。

但纵观行业，大部分企业仍处于产品规划阶段，更多关注概念创新、产品创新等话题。

即使一些产品和技术已经推向市场，但效果并不理想。

可以说，距离真正的量产还有很长的路要走。

针对这一问题，来自宝马、奥迪、上汽大众等车企，以及中国联通、广盛科技、美星科技、Verizon车联网等科技公司的多位专家，利用此次峰会的契机，一年一度的T-Show China北京站盛会。

，展开热烈讨论，尤其是智能网联的平台架构、运营模式等热点话题，助力下一代车联网技术的快速落地和普及。

耿杰：上一代车联网强调融合，下一代车联网强调融合。

沉阳美星科技有限公司产品规划总监耿杰作为第一位演讲嘉宾，从云、车端信号融合、大数据三个方面表达了他对下一代的看法。

关于车联网的一些思考。

他认为，在云方面，过去传统车联网更强调集成尽可能多的CPSP，而下一代车联网将侧重于从场景角度来识别哪些GPSP是必要的，然后整合它们并使用基于场景的工作做了很多工作。

例如，如果用户想去某个地方，他只需要输入目的地即可。

其他诸如导航、寻找停车场等任务都可以通过车联网来完成，而不用频繁地中断APP的运行并使用不同的设置来达到预期的效果。

某些需要。

“从这个角度来说，如果说上一代车联网强调的是融合，那么下一代车联网就叫融合，就是把这些资源整合起来，尽量在不打扰后排用户的情况下为他们提供服务。

”。

车载终端在信号融合方面，技术和工程服务的实施是非常关键的要求。

目前，随着自动驾驶的不断推进，车联网开始与越来越多的传感器结合来实现某种功能。

然而在云端，软件公司在跟GPSP对话的时候，已经准备好了很多接口。

，直接使用即可。

但与汽车制造商交谈时，需要深入了解他们的理念和结构，并拥有稳定可靠的工程服务。

在大数据方面，需要足够重视数据的收集和分布，以及随着数据越来越融合，如何利用这些数据，如何体现其商业价值。

在耿杰看来，目前很多内容服务商都非常重视数据处理，但往往只关注如何挖掘数据、如何创新商业模式，而忽视了数据采集，尤其是汽车领域。

企业应该如何收集敏感的汽车数据和消费者数据，并将其分发给汽车制造商、内容提供商、互联网运营商等。

下一代车联网需要处理这些问题，明确定义这些流程，并区分好每个环节，所以照顾到从车厂到云端大家的利益。

对于商业模式，耿杰认为，从内容提供商的角度，可以为汽车厂商做数据挖掘，挖掘这些数据背后的价值，安全地利用丰富的传感器数据、车辆数据、消费者驾驶数据等由汽车厂积累。

要为这个行业的相关从业者创造效益，创新大数据商业模式。

王剑秋：5G是大家看到的未来。

中国联通智能网联科技有限公司总经理助理王剑秋从网络运营商的角度提出，智能网联的发展主要涉及两件事：一是成为车生活通信的引领者；二是成为汽车生活通信的引领者。

二是做专业服务的提供者，为智能网络连接提供最佳的客户体验。

后者中，他认为如何构建人与物融合的架构、网络架构平台如何转型、如何弥补新网络覆盖不足等问题都是亟待解决的问题。

随后他进一步阐述了移动通信对于车联网的重要性。

他认为，移动通信部件的发展是实现智能网络服务的技术基础。

比如3G时代，远程监控和很多山寨CAN的出现，就是移动互联网爆发的结果。

现在我们想最终解决司机做什么，通过自动驾驶解放人们。

我们需要发展5G，因为5G可以低延迟、高可靠性地传输自动驾驶汽车数据，保证自动驾驶汽车的正常运行。

跑步。

演讲最后，王剑秋透露了中国联通车联网的商用部署。

据悉，中国联通今年将在部分基地开展示范工程，今年开始小规模测试，今年预商用，今年正式商用。

“不过，2019年和2020年的商用只是小规模的，真正的商用可能要等到2019年或者之后。

”吴硕：微服务是目前流行的车联网架构模式。

上述两位专家的观点有所不同。

对于车联网的平台架构，威瑞森车联网（中国）有限公司系统架构师吴硕认为，随着车联网的快速发展，很多微服务架构模式都可以得到很好的运用在车联网领域。

微服务是目前比较流行的车联网架构模式。

吴硕认为，微服务具有典型的纯互联网公司技术的DNA，其核心是去中心化，即把不同的应用、功能、服务拆分成各种微服务。

信息以消息和队列的形式进行交换，为用户提供相关服务。

另外，非常重要的是，去中心化后，每个微服务都可以独立开发和部署，并根据需要进行相应扩展。

“之所以出现这样的平台架构模型，是因为在传统单块架构时代，因为存在显示层、数据层等多个不同层次，随着业务变得越来越复杂，当我们需要改进一个问题时或者添加一个新的功能来实现是非常困难的。

尤其是在部署时，由于所有业务逻辑都连接在一起，不仅困难而且效率低下。

“目前微服务主要被纯互联网公司使用，比如谷歌。

所谓独角兽公司的特点是业务变更频率非常快，每天都会产生很多版本并部署在新版本上。

而他们的最终用户面貌也多种多样，这与车联网终端很相似 芮亚楠：软件行业正在逐渐占据主导地位，上海广盛信息技术有限公司车联网事业部总经理芮亚楠说。

他详细介绍了汽车智能化对软件技术的需求，认为软件技术是汽车智能化和未来自动驾驶发展的基础，并将在未来逐渐占据主导地位。

汽车智能化和网联化水平不断提高，智能网联汽车对软件的需求越来越大，越来越多的软件供应商开始直接成为汽车制造商的供应商。

“也许现在的汽车行业，更多谈论的是汽车制造商和硬件供应商之间的关系，而软件是由硬件供应商驱动的。

具体到汽车上，软件成本只占整车成本的10%，远低于硬件成本的90%，但从长远来看，随着汽车功能的不断丰富，软件成本将占到整车成本的40%。

应用内容形式将占20%，加起来达到60%，从而占据主导地位。

”从消费者的角度来看，芮亚男表示，软件在未来汽车中的重要性大幅提升后，消费者在购车时的判断标准也会发生变化，“以前消费者买车时，可能主要看的是汽车的外观。

”汽车的马力、机械性能、悬挂技术等，未来他们会逐渐关注汽车的智能化水平、其软件服务能力的好坏、是否是他们想要的软件服务内容……”然而，软件应用在整车中占比的提高也会带来一定的风险。

在芮亚男看来，随着自动驾驶不断发展，安装的软件越来越多，有关软件的投诉和召回也将是汽车制造商和软件服务商必须考虑的问题。

随后，芮亚男还提到了软件无线下载技术。

对于软件OTA，他表示，OTA对汽车厂商来说最重要的不是引入功能，而是解决问题，比如处理软件风险、修补安全漏洞等，快速解决问题。

另一方面是推动软件的不断升级，因为无论是目前流行的语音交互技术、手势交互技术，还是其他驾驶辅助技术，它们都不是最终的技术形态，需要不断升级才能实现。

满足消费者日益增长的需求。

晋升的要求。

最后一点是不断优化用户体验，提高用户满意度。

“从以上几点来看，车辆FOTA主要是系统建设、流程定义、能力建设、传输协议、人机交互设计等功能的升级，还有一些用户参与的内容，因为你要免责。

让每个汽车都上传自己的信息，以获得最好的功能。