熊猫汽车状告力帆“兄弟”的公司为何突然倒戈

万万没想到，除了“防火防盗”，有一天还要“防子公司”。

近期，力帆实业（集团）有限公司（以下简称“力帆集团”）有些陷入困境。

其子公司重庆熊猫汽车租赁有限公司（以下简称“熊猫汽车”）向重庆仲裁委员会提出仲裁申请。

力帆股份有限公司另一子公司重庆力帆乘用车有限公司（以下简称“力帆乘用车”）需赔偿7.98亿元。

至于仲裁的原因，是因为2009年至2018年间，熊猫汽车向力帆乘用车采购了近万辆新能源汽车。

但车辆在运营过程中出现了电池严重劣化、设计缺陷等严重质量问题，导致大部分车辆出现故障，需要长期维修，甚至无法使用，给熊猫汽车造成了严重损失。

损失金额就是文章开头提到的7.98亿元。

熊猫汽车多次向力帆乘用车追讨欠款但未果，遂提起仲裁。

据力帆此前公告，该案目前处于法院调查阶段。

不管结果如何，相信还有很多人对熊猫汽车起诉“兄弟”的行为抱有很多疑问。

力帆为何允许熊猫汽车这么做？这就好比一个武功高超的“老妈妈”，却无法控制两个武功一般的孩子之间的“打斗”。

怎么想都是不合理的。

对此，有专业人士认为，本次仲裁案不排除是力帆股份保全资产的策略。

这从力帆预计的年度财报中可见一斑。

2020年，力帆股份预计净利润亏损49.81亿元，较全年利润2.53亿元同比下降0.77%。

无论最终损失金额如何，至少有一件事是明确的：力帆股份在2016年遭受了巨额亏损。

此外，力帆股份去年多次陷入“破产”传闻。

不仅母公司力帆股份表现不佳，其子公司的表现也好不到哪里去。

今年1-2月，力帆汽车仅售出50辆汽车。

作为汽车共享行业的领军品牌，熊猫汽车自去年下半年以来就被曝出部分地区网点萎缩、用户无车、押金退还困难等问题。

不仅如此，两年前熊猫汽车就宣布启动A轮融资，但一直没有后续，可见熊猫汽车的未来迷雾重重。

熊猫并不是唯一一家共享汽车前景不明朗的公司。

在当前共享出行高峰期早已过去、投资转向理性、盈利模式难寻的环境下，这个行业的不少“种子玩家”如今都在苦苦挣扎。

有的甚至消失得无影无踪。

不是第一个，也不是最后一个。

目前汽车共享领域只有两类公司。

一是盈利困难，二是破产，后者占大多数。

国内共享汽车行业的兴起可以追溯到2000年，车分享成为国内第一家电动汽车分时租赁公司； 2009年，Microbus（左、中、右）、EVCARD等相继进入共享汽车领域； 2008年，随着共享经济新能源汽车的兴起和新能源汽车的发展，资本市场和汽车行业上下游企业开始关注共享汽车。

行业进入爆发期。

到2018年，共享汽车企业数量一度达到20万家。

2000年至2015年期间出现了优优汽车、Gofun旅行、TOGO、熊猫汽车、ur-car、EZZY、麻瓜旅行、道旅行等，但其中例如优优汽车、EZZY和麻瓜旅行没能熬过新年的冬天。

曾经是这一领域“种子选手”的图格，在2018年冬天也步履蹒跚。

直到去年11月29日，相关法院判决显示，图格没有财产线索可以执行。

虽然本次执行过程已经结束，但直到去年11月29日，图格才对其执行财产没有任何线索。

还有不少用户的押金没有被退还。

如今，图格已空无一人。

官网无法访问，App无法登录，图格创始人兼CEO王立峰也成为了“老赖”，消费受到限制。

当然，大多数失败的共享汽车公司都有一个共同点——创业共享出行公司。

这类公司的弱点是完全依靠投资生存。

一旦资金链断裂，没人买，结局就是毁灭。

然而，N家汽车共享公司倒闭了，N个共享品牌诞生了。

部分机构已发布《年中国分时租赁行业研究报告》（以下简称“报告”）。

据《报告》统计，截至去年2月底，中国注册的汽车共享公司和单位超过20家，运营汽车约11万至13万辆。

公开融资事件超过39起，累计融资规模超过22亿元。

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然而巨额投入并没有产生可行的商业模式，不少共享汽车企业要么举步维艰，要么变得“不活跃”。

纵观目前涉足共享领域的车企，大多都是背靠“大树”的出行品牌。

比如上汽集团的EVCARD、吉利控股集团的左中右出行、首汽集团的Gofun出行等。

EVCARD总部位于上海，已运营6年多。

业务已拓展至浙江、江苏、四川、海南、重庆等65个城市。

拥有超过13个租赁及还车网点，运营新能源汽车超过5万辆。

订单数量高达10,000件。

此前，EVCARD计划到2020年开拓国内1000个城市，完成1000辆新能源汽车的投放和分时租赁业务的推广。

快速算算，距离年底只剩下8个多月的时间了。

左中右出行也已经运行了6年多，目前已部署电动汽车超过4.2万辆，覆盖全国28个城市。

至于Gofun，依托首汽集团，去年10月发布了名为GoFun Connect的新系统，涵盖汽车生产、上市运营、售后服务、金融、保险、二手车交易等业务。

可见，租赁已不再是Gofun旅游的核心业务。

即使再好，也很难实现盈利。

普华永道统计数据显示，共享汽车和自行车日均损失在50至100元之间。

尽管共享汽车领域经历了破产、盈利不佳的情况，但投资者仍然重点投资有发展潜力的共享汽车公司。

至于原因，很简单。

如果没有好处，就不要早开始。

据罗兰贝格战略咨询公司分析预测，2020年中国分时租赁汽车保有量将达到60万辆；未来，我国共享出行将达到每天1万人次，相应的市场容量将高达每年1亿元。

潜在需求带来的关联市场容量预计将达到1.8万亿元。

从去年下半年开始，北汽、上汽、吉利等整车厂以及滴滴、美团、携程等行业巨头开始布局分时租车服务。

即时出行、小二租车等多家公司获得新一轮融资后，共享汽车行业再次热闹起来。

即便如此，“小公司不断消亡，整车厂不断进入，行业越来越热闹”。

GoFun出行CEO谭毅对2020年共享汽车行业的发展做出了这样的预测。

如果共享问题不从根本上得到解决，这个领域就不会发生根本性的变化和发展。

共享问题仍有待解决。

随着几个共享汽车品牌和平台的衰落，我们必须思考汽车共享在当前的社会环境下是否是一个伪命题。

从汽车共享的初衷来看，其主要目的是提高汽车的使用频率和效率。

从出行便利和减少资源能源消耗的角度来看，它确实是一个高价值的产业。

同时，由于人均保有量较低，年销量在1万辆左右的中国汽车需求相当旺盛。

再加上人口红利，无疑为汽车共享提供了强劲的市场需求。

就像摩拜打开了共享单车的潘多拉魔盒一样，为了解决地铁/公交-回家/公司最后一公里问题，它确实创造了一个蓝海市场。

但为何摩拜最终被驱逐，ofo濒临破产，很多共享单车成为城市垃圾。

这背后无疑存在着类似的逻辑——创新商业模式与实际运营存在巨大差异的问题。

就汽车共享而言，最理想的情况是停车场所有的汽车都可以共享，人们只需按使用时长付费即可方便出行。

但这几乎是不可能的情况。

我们先不说汽车是财产和地位的象征。

更何况，汽车在品牌、价格、牌照上自然也有差异。

这就堵住了私家车共享的路，所以共享出行公司不得不采取自有车辆投入运营的方式。

买车对于一个家庭来说已经算是一项大的消费项目了，更何况汽车共享公司动不动就采购上千辆汽车。

这直接将共享汽车推向了重资产领域。

即使是熊猫、左中右这样的企业，EVCARD这种依赖汽车制造企业的企业，也不必支付采购费用，其运营费用也是一笔不小的开支。

有分析人士在研究高速公路封闭出行案例时表示：高速公路封闭前，每辆车每天收入1万元，每月满收入1万元，但燃油费、保险费、调度费、停车费本月需要缴纳的车辆费和车辆维修费累计已超过1元，更不用说车辆闲置、损坏等造成的损失，以及车辆本身的费用，这意味着共享汽车入不敷出。

当然，资本市场也是一个助推。

各个共享汽车品牌都在不断努力提高服务水平，形成用户粘性，以实现长远发展。

不过，在努力提升用户用车体验的同时，毫无疑问，公司的运营成本也会相应增加。

再加上利用率较低，收入将远远无法抵消成本，从而形成恶性循环。

汽车越多，覆盖范围就越大。

越宽，损失就越大。

在这种亏损持续不缓解的情况下，一旦融资节奏出现问题，共享汽车就会陷入困境。

对于大道、途歌等主要使用燃油且无固定停车位的共享汽车来说，更是如此。

那么以新能源汽车为主的左、右以及EVCARD的操作将更加困难。

要知道，这些新能源共享汽车主要都是A00级产品。

大多续航里程在100公里左右，只能用于城市内短途通勤。

此外，固定场所丧失共享意义、非固定场所充电不便等因素，使得共享使用场景大幅减少。

更值得一提的是，汽车厂商支持的新能源共享汽车通过左手比右手的方式取得了采购优势，还通过政策获得了“合理”的补贴。

以左中右微交通系统为例，被曝大量共享汽车闲置。

注册一辆汽车可以获得数万元的补贴。

那么如果推出数万辆新车，光是补贴成本就高达上亿元。

难怪突然冒出这么多旅游公司来“薅国家的羊毛”。

但随着新能源补贴退坡，新能源补贴方式、续航里程、补贴要求都发生了变化，补贴潮已经退去，哪些共享车企在裸泳一目了然。

大量共享汽车企业的倒闭对于共享汽车行业的规范和推广来说是一件好事。

至少他们用血的教训告诉后来者这条路并不简单。

从消费者角度来看，找车便利、租车价格、停车难等问题需要解决。

这些都与服务和运营有关。

对于企业来说，更大的问题是如何在长期亏损的情况下继续投资改善消费者体验。

对于整个行业来说，随着大量资本进入行业，无序竞争，也需要经历一个扫沙的过程。

中旅党委书记、总经理岳殿伟曾表示，共享汽车的难点主要在于停车资源、资产方式、资金投入、人才队伍建设和智能运营调度的合理规划。

此外，还必须完善整个旅游产业链，以吸引流量并相互增值。

也许真正实现汽车共享的最好办法就是等待无人驾驶汽车的到来。