9月4日，工信部发布关于拟撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》名单的公告。
据统计，2020年7月第11批《目录》发布后，截至2020年8月底尚未生产或进口数量的新能源汽车车型将被取消购置税免税资格。
分析被取消购置税免税资格的车型不难发现，乘用车和物流车占绝大多数，尤其是乘用车。
其中申龙客车、珠海广通汽车、中通客车、亚星客车、厦门金旅等上榜车型数量较多。
大量客车和物流车产量不足的主要原因有两个。
一是随着新年度补贴政策的实施，新能源客车补贴大幅下降，使得部分车型不再具备商业价值；其次，客车和物流车通常是定制的。
生产和车型非常复杂，企业通常不会生产没有下游市场需求的车型。
从政策上看，2017年新能源汽车补贴政策较现行补贴政策有所调整。
纯电动汽车补贴政策调整提高了补贴技术门槛，细化了续航里程、电池能量密度、能耗水平等补贴技术指标和水平。
具体来说，新能源补贴政策将纯电动客车补贴减少30%至50%，同时将动力电池系统能量密度提高至wh/kg。
一方面正常补贴减少，另一方面上游电池供应稳定。
虽然新能源客车仅占新能源汽车总销量的10%-20%，但其电池消耗量却占到了50%。
与乘用车类似，纯电动专用车去年保有量也下降了20%左右，因此新补贴也下降了40%。
同时，纯电动专用车动力电池系统能量密度要求提高至Wh/kg。
补贴退坡进一步压缩了新能源客车和物流车的利润空间。
加之补贴发放滞后，新能源客车企业资金链一直十分紧张。
这些不能满足新补贴政策要求的车型将不可避免地被“抛弃”。
“离开”处理。
另一方面，从市场角度来看，乘用车通常采用定制化方式生产。
如果没有下游市场需求，企业通常不会生产该型号。
由于地方保护主义，一些电池企业更容易获得当地物流或公交车订单，因此带来订单的电池企业和车企共同将车型列入目录，但订单有时就像一张空白一检查，所谓的需求立刻消失，导致部分车型胎死腹中，成为工信部取消购置税免征资格的对象。
此外，还有部分车型因企业对市场形势判断失误，或者产品在同级车型中确实缺乏竞争力，导致订单被拒绝，而被取消购置税免税。
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