面对特斯拉 传统车企的正确开拓之路

如果不能激进，那就保守吧。

丰田纯电动之战依然稳健，但也需要灵活变通。

当特斯拉颠覆、粉碎汽车行业旧规则时，如果通用、大众无法保住传统燃油车厂商最后的尊严，那么承担这个责任的将是丰田。

如果说三四年前的福布斯/财富汽车公司排名是丰田与大众之间的PK，那么今天的战斗焦点就完全不同了。

就像那个指标一样——汽车制造商的市值。

虽然近年来大众已经不及丰田的一半了，但毕竟在2016年与保时捷大战时曾因恶意炒作而创下6000亿美元的纪录——而如今，市值的争夺已经变成了争夺战。

丰田和门外的野蛮人之间。

特斯拉终于在2018年首次跻身汽车行业市值第一，并突破2亿美元大关。

燃油车爱好者或许仍坚持认为“多空”拉低了市值和股价的价值，但毕竟指标与公司的成长性、传统车企后续的成长预期以及自身的成长性挂钩。

纯电动领域取得的成就。

这是真的吗？无法与特斯拉相比？默默地、稳步地前进，这是丰田除了十多年前的盲目扩张之外一贯的做事方式。

电气化，甚至纯电动汽车领域也不例外。

在《丰田，箭已离弦》中，我们描述了丰田的纯电动业务经过三年的孵化已经达到了发展阶段。

去年6月，丰田在东京青海调色板镇摩天轮上宣布了电动化战略，让世界十年来首次看到“激进的丰田”。

随后在东京车展上推出讲解，并在中国国际进口博览会上首次展出实用车型。

最后，“丰田”“纯电动汽车”需要与终端消费者密切接触。

因此，第七届丰田科技空间的主题让人一窥究竟：事实证明，传统车企仍然需要依靠有序、缓慢的进展来阻止特斯拉。

它是电动汽车还是丰田汽车？如果我们回顾去年丰田在热海令人震惊的电动化战略，大多数业内人士都会揉揉眼睛怀疑自己是不是看错了——丰田会这么激进吗？丰田新旧电动化目标对比。

早在2018年，丰田就计划每年在全球销售超过1万辆电动汽车，并在2019年实现二氧化碳零排放。

2020年的新目标将提前实现原定的2020年实现超过1万辆电动汽车的销售目标，其中包括混合动力汽车汽车。

HEV和插电式混合动力汽车销量超过10,000辆，EV和FCEV销量超过10,000辆。

自2018年丰田混合动力汽车全球年销量突破100万辆以来，丰田2018年全球电动汽车销量突破1万辆，到年中总量已突破1万辆。

丰田的电动化成果确实令人瞩目，但这个目标过于激进，已经达到了怎样的可行性？我曾经做过换算：按照老计划，实现年销量1万辆，年均复合增长率将达到10.8%；在新目标下，年增长率将达到19.3%，几乎翻倍。

回顾丰田电动车销量增长曲线，除了2018年因政策环境和车型变化而实现近一倍增长外，丰田混合动力汽车2015年至2017年销量增速分别为5%、-1%、-5%、16 ％ 分别。

和8%。

可以看到5%到10%都是正常的，而且还在以20%的高速度继续飙升。

其难度可想而知。

2018年丰田全球汽车销量同比增长2.0%至14,000辆。

今年前后丰田全球销量可能达到约10,000至10,000辆。

万辆意味着40%的车辆是电动版，纯电动的EV和FCEV将占7%至8%左右。

换句话说，丰田6年内销售的每5辆新车中就有2辆将采用电气化技术，每12辆中就有1辆是纯电动。

但丰田本质上的稳定和保守主义不会改变。

总结去年??东京车展、中国国际进口博览会以及今年科技空间的所有参展信息，甚至将其与丰田历次技术推广活动联系起来，不难发现，在丰田“激进”的外表下，依然是同样追求积累的丰田。

“丰田的电动汽车技术是基于成熟的混合动力汽车技术。

”这是一条谨慎的技术路线；与多家整车企业和供应商合作，是一种求稳的商业模式； “雷克萨斯UXe，首先是雷克萨斯”，无论从传播口径还是理念灌输上，都是一种谨慎的做法。

在丰田推出纯电动产品的节奏中，安全性依然是最好的：日本首款纯电动产品是超紧凑型电动汽车（Ultra-compact），可以看作是K-car的电动版；而在国内推出的纯电动汽车C-HR/逸泽EV和雷克萨斯UXe再次占据领先地位。

一方面，这些车型定位年轻人群，新一代消费者更容易接受纯电动汽车。

另一方面，新设计和新技术更容易融入新车型中。

从车型来看，在最坏的情况下，这些新车都能经受住市场失灵的考验。

毕竟有卡罗拉、凯美瑞、荣放等成熟的大佬坐镇。

从技术角度来看，丰田非常明智地将混合动力汽车和电动汽车技术联系起来。

虽然规格上有非常明显的差异，但都属于电气化的大范畴，所以共性被发挥到了极致。

20世纪90年代至2000年，被丰田定义为混合动力汽车HEV的认可时期。

丰田的功率控制单元PCU率先内置了温度传感器IGBT，但功率密度较低，每KVA体积为17.4L。

电池由圆柱形镍氢电池过渡为方形；随后是销量扩张期的第二代技术，三电持续全面升级；官方普及前后期间，电池采用无刷电机，电机转速翻倍达到13转；在全车系列推广期间，不仅PCU的功率密度达到了第一代的2.5倍，电池也进入了锂离子发展阶段。

电机转速直接是17转，体积也从第一代的5.1L缩小到了2.2L。

此前在常熟丰田汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称“TMEC”）参观时，技术人员告诉《每日汽车》记者，几款新能源车型在电机电控方面有很大的共性，“在HEV的基础上，去掉汽油发动机总成，放大电池电机，就是EV；将汽油发动机与电池连接起来，用氢燃料电池代替汽油发动机充电，就是PHEV；电池，这就是 FCEV。

”也就是说，在全力进攻HEV的时代，丰田错失了一部分EV市场，但技术水平却无形中为后续的发力做好了铺垫，将几条技术路线串联起来，走“线” ”展开为“面条”。

丰田的电动化技术路线 当特斯拉更加强调“新奇体验”，并率先向消费者呈现自动驾驶和OTA，试图打造“汽车中的苹果”时，丰田在强调什么？从本次技术空间演示的重点来看，它仍然遵循“永不故障的丰田”的理念，即可靠性和耐用性，但它具有电动化时代的新维度——%电池容量保持率。

TMEC新任高级执行副总裁Naohiro Kishi表示，丰田通过电池材料、封装结构和制动系统的优化，在有效抑制电池老化等技术方面已达到世界顶尖水平，从新车到十款多年的驾驶经验。

，电动汽车的续航里程是用来衡量电池容量维持率%的。

显然，从第一代普锐斯PHEV到第二代普锐斯PHEV再到C-HR/逸泽EV和雷克萨斯UXe，电池衰减率在降低，电池寿命保持能力得到显着提升。

推动。

如果只看岸直宏的PPT，你可能会觉得“根本没有量化指标”。

别担心，2006年担任普锐斯总工程师、后来负责纯电动业务的丰岛幸二曾透露过一个数字：丰田的目标是让车载电池保持90%的续航能力10年内提高产能，从而促进新车的开发。

保值，因为在丰田看来，丰田的品牌形象与“高品质”、“耐用”等标签密切相关。

对于公司来说，如果纯电动汽车售出后价值迅速缩水，并不是一件好事。

。

先做决定再行动，积累多了才能进步，但你不得不承认，面对“为所欲为”的对手，很容易落后一两步——丰田的本质仍然是用古老的东方哲学来操作电动汽车。

汽车业务。

仍然是那个把“可靠性”放在第一位的丰田，是的，即使它披上了电气化的外衣，戴着激进的帽子。

快与慢的选择：西方与东方，完美与平衡，快与慢。

这三套对称概念以哲学对立统一的方式贯穿于历史、社会和商业之中。

如果说，在汽车行业，大众和特斯拉分别用西方思维在燃油车和电动化领域“做到最好”，那么丰田则将东方哲学融入到汽车行业的运营中，追求平衡与稳定，从燃油汽车时代开始。

电气化阶段没有发生任何变化。

因此，丰田VS特斯拉，归根结底是东西方两种哲学理念的斗争。

然而西方的代表已经从燃油车时代的通用、大众转向了特斯拉，就像美国制造业一样。

标志从钢铁汽车变成了ICT，圣地从底特律变成了硅谷。

与特斯拉相比，丰田显然还是太慢、太保守。

在技??术领域的产品推广和试驾中，丰田一直强调电池的可靠性和悬架性能（弯道滚动等）。

这显然既有优点也有缺点。

它可以更好地“取悦”当前的燃油车爱好者，促进消费者使用习惯的转变，但也可能会失去一些机会。

里程标签和车辆发动机的保守也暴露了丰田的缺点。

回顾中国市场的纯电动汽车产品，“超大续航里程”是当下大多数企业都会写的重点。

毕竟消费者无法完全摆脱续航焦虑。

就像小鹏P7的续航达到了100公里，而我在体验过程中也确实感觉到，在打开空调的情况下，屏幕上的“剩余里程”每下降1公里，地图上的实际行驶里程就会减少1公里。

1公里多。

公里。

丰田第一批实用的纯电动汽车在这方面过于保守。

400多公里的续航里程在几年前还算不错，但现在确实不怎么样了。

我很理解丰田为什么强调“%电池容量维持率”和可靠性、耐用性，而不是超长的续航里程和新颖的人机界面。

毕竟，丰田宝贵的声誉传承就是可靠性和耐用性，我也习惯了享受这样的声誉红利和品牌潜力。

然而，在这个时代，越来越强调流量、速度、引人注目。

过于诚实的做法会错失一些机会。

就像燃油车时代一样，产品配置策略往往会堆砌一些性能价格比高的“旗舰车型”。

其实买家很少，但可以用来向市场展示：我有这么强大的技术，我可以提供这么先进的技术。

汽车模型。

所以，丰田不妨尝试打造一款类似“超续航旗舰车型”的车型，以六七百公里的续航里程为噱头。

当然，丰田也在想方设法“转入快车道”，但仍把重心放在公司架构和商业模式上，靠近终端的业务还是有些“太慢”了。

这也是有道理的。

提速之前，先要夯实基础，修身养性。

正如诸葛孔明在东吴儒学之前所提到的，在服用猛药之前，应该先用肉粥来补充身体。

丰田纯电动业务的增加是从商业模式入手，进入快节奏，而不是简单地催促产品部门推动新车上市。

丰岛浩司于1998年被丰田章男选为纯电动汽车业务的负责人，几乎是在青苹果末期起步的，种子期投资仅为9.6亿日元（折合1万美元），团队规模不大只有四个人。

直到产品开发进入关键时期的那一年，核心团队只有一个人，不到一半的员工来自丰田汽车内部，其余成员来自合作伙伴公司。

不过，小有它的优势，绿色也有它的优势。

也就是说，与初创公司类似，它们摆脱了巨头公司的缺点和冗余复杂的流程，并且可以更快地做出决策和响应变化。

丰田章男希望以初创公司的速度和创造力为电气化等新业务部门注入活力，这也意味着在丰田传统的错综复杂的官僚机构之外建立一个新的结构。

最终结果是一个更精简、更高效、更扁平的开发流程。

这对丰田来说是一次彻底的改变。

丰田长期以来习惯了官僚审查，重大问题的正常决策过程需要10个签名，其中包括丰田章男本人。

纯电动汽车业务只需要三个签名：项目负责人丰岛幸二、丰田执行副总裁寺石茂树。

为了加速开发效率，丰田不仅为技术部门提供了更多的空间和机会，而且在设计领域突破了旧有的固化思维的限制，让团队的想象力得到最大程度的释放。

快或慢，选择中都存在悖论。

当特斯拉脱颖而出时，纯电动汽车已是大势所趋。

传统汽车制造商不仅需要咬紧牙关，捍卫当前地位和过渡阶段，还必须背负更重的历史包袱，与轻装上阵的特斯拉竞争。

快与慢如何融合？如何应对特斯拉和电动化趋势的冲击？丰田提交了自己的答卷。

出于汽油车迷的习惯，我们不能吹嘘它是一张完美的试卷，但至少在坚持与创新的困境中，我们可以更清晰地看到希望和可能性。