开启批量交付模式，三一助力邯郸投产25辆氢能源重卡
05-23
中国汽车新闻网 进入8月，各大车企陆续披露了上个月的销量成绩单。
新能源补贴政策正式实施首月，部分车企销量出现明显下滑。
8月12日，中国汽车工业协会公布了中国乘用车市场最新产销数据。
数据显示，今年7月，汽车产销同比降幅继续收窄，产销分别达到1万辆和8000辆，环比分别下降5%和12.1%，比去年同期分别下降11.9%和4.3%。
，同比降幅比上月分别收窄5.4和5.3个百分点。
其中，乘用车产销环比、同比降幅均低于商用车。
新能源补贴减少后销量首次下滑。
7月已进入传统汽车销售淡季。
受上个月新能源补贴退坡过渡期结束影响，本月新能源乘用车销量大幅下滑，直接影响新能源汽车整体。
增长率。
新能源汽车补贴退坡后首月，7月新能源乘用车产销分别完成8.4万辆和8万辆，环比下降37.2%，同比下降47.5%。
同比分别下降6.9%和4.7%。
补贴取消后的第一场战斗就“输了”。
这也是今年1月份补贴退坡后再次出现负增长的情况。
今年1月份产销惨淡，主要是由于今年12月底新版补贴政策的发布、新能源汽车推荐目录的推翻以及地方补贴政策的影响。
相应地进行调整。
此外，由于新版补贴政策调整较大，1月份企业也调整了营销策略。
此次出现负增长，显然也与补贴减少有关。
多数车企采取了补贴退坡前抢上牌的政策，导致6月份销量出现“透支”，直接影响了7月份的销量。
今年1-7月，新能源汽车产销分别为70.1万辆和69.9万辆，同比分别增长39.1%和40.9%。
增速较1-6月略有回落，明显低于去年同期。
新能源汽车主要品种中，纯电动汽车、插电式混合动力汽车产销量保持同比增长，增速仍明显低于去年同期。
这个数据表现可谓是暴跌。
值得注意的是，燃料电池汽车产销分别比去年同期完成8.8倍和10.1倍。
这与今年氢燃料电池的政策推广有着高度的正相关。
谈及新能源汽车下滑的原因，中汽协秘书长助理徐海东指出三点原因：一是补贴过渡期6月结束，购车需求大部分释放提前于计划。
6月份新能源汽车呈增长态势，7月份销售压力较大；其次，新能源补贴政策出炉，补贴降低、门槛提高。
消费者购买力集中在前几个月；第三，7月正值国五与国六的过渡期，不少厂家将国五车型低价销售。
此时国五车型的性价比较高，使得不少想要购买新能源车型的消费者转而购买国五车型，导致新能源汽车增速趋紧。
下半年随着新能源补贴、汽车下乡等政策的逐步落实，汽车企业也将发力，汽车行业销量逐渐升温，汽车销量呈下降趋势。
汽车行业将会放缓。
出行方向将是车企“大卖家”。
根据之前的《京津冀及周边地区年大气污染防治工作方案》，未来北京所有新增出租车都要更换为电动汽车。
其他城市（即京津冀大气污染传输通道，除北京外，其余27个城市）积极推动出租车更换为电动汽车或新能源汽车。
今年，深圳纯电动出租车比例已达99.06%。
目前，深圳、广州、广东海南等南方城市正在不遗余力地推进出租车电动化。
出租车等公共车辆电动化对于推动新能源汽车销量至关重要。
在终端市场不景气的情况下，出租车群体这个“大客户”或许是车企下一个争夺的目标。
今年6月，多家传统厂商新能源汽车销量激增。
比如北汽EU系列，从去年6月的1台直接跃升至今年6月的6台。
长安逸动EV的销量也较去年6月的1辆有所增长。
台湾，今年直接跳到台湾；销量前十的产品中，只有荣威Ei5销量出现下滑，但幅度很小。
以北汽新能源为例。
北汽EU系列产品大量被出租车、网约车行业采购，销量大幅增长。
京聚新能源是主要买家。
长安也与北汽新能源大致相同。
长安汽车拥有自己的网约车平台——长安出行，使用的车型为逸动EV系列。
在个人购买需求停滞的限购城市，出行销售成为新能源市场新的增长点。
7月对于新能源汽车企业来说是艰难的一个月。
2020年是新能源汽车补贴政策真正的退坡期。
尤其是7月份新能源汽车补贴大幅下降，地方补贴退出后并无后续支持政策。
新能源汽车市场化转型将面临一场硬仗。
不过，随着老旧新能源汽车被清理退出市场，新型电动汽车性能普遍增强，预计在短暂下滑后将逐步增长。
与传统燃油汽车相比，两者此前拉开的距离正在逐渐缩小，新能源汽车产业正在慢慢回归以市场为导向的“常态”。
此时，新能源汽车企业能否准确把握消费者需求，生产出高品质的产品将成为其生存的重要因素。
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