日内瓦车展！超低风阻现代IONIQ EV实拍
05-27
汽车信息网8月20日电 自去年四季度芯片危机爆发以来，全球汽车制造商的阴霾笼罩在芯片危机的阴影下。
汽车行业的“缺芯”现象一直挥之不去。
不少车企都在勒紧产能，通过减产或停产部分车型来渡过难关。
然而，病毒突变导致疫情反复发生。
为了保护员工安全，很多芯片厂只能低负荷生产，甚至停产。
因此，芯片短缺的情况进一步加剧。
7月的交货时间从通常的6-9周大幅延长至目前的26.5周。
目前大部分车企芯片库存已经见底，只能大幅削减9月份的生产计划。
例如，丰田将9月份的产量计划从90万辆下调至50万辆，削减幅度高达40%。
国内汽车市场也受到明显影响。
近期博世中国高管在微信朋友圈的道歉，以及奥迪多款车型停产的传闻，再次将国内车企的“缺芯”状况推到风口浪尖。
对于中国汽车市场来说，“缺芯”不仅影响车型交付时间的延长，还很可能带来消费者购车时机和车型选择的变化。
汽车芯片很难“动”。
对于车企来说，由于某个零部件的短缺而不是产品本身的实力而导致销量大幅下滑，实在是难以接受。
但芯片短缺的现状无法改变。
这让车企更加郁闷。
随着汽车中电子控制元件数量的增加，汽车中芯片数量的需求也随之增加。
目前，乘用车通常配备各种规格的芯片。
如果重要位置的芯片缺失，车辆将无法正常安全行驶。
不少国内网友提出疑问：国内疫情控制得这么好，为什么芯片生产就不能国产了？事实上，这在短时间内很难实现，而且不是什么技术瓶颈。
汽车芯片对工艺技术要求不高，但由于工作环境更加恶劣，对使用寿命要求更高，因此汽车芯片要求具有较高的稳定性和一致性。
目前中国也有芯片公司，但整车厂商对芯片的早期测试和认证过程非常繁琐和耗时。
一般情况下，车企初步选定芯片供应商后，很少会主动更换。
因此，车企短时间内很难引入新的芯片供应商。
另一方面，芯片生产流程涉及设计、制造、封装等多个环节，因此需要多家企业共同协作。
包装等技术含量较低的环节主要分布在劳动力成本较低的国家和地区。
芯片企业仅仅因为疫情就搬迁建厂是不现实的。
目前，市场上“没有芯片现货”。
因此，面对芯片短缺的问题，业界能做的只有等待。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“面对芯片短缺的情况，无需过于紧张，相信四季度市场供给将明显改善。
”不过，预计汽车芯片要到明年才能完全恢复到之前的供应水平。
饱受阵痛之苦的车企也会开始“囤积”芯片，这将加剧芯片市场供不应求的持续时间。
消费者“持币”机会 据中汽协统计，今年3月份以来，国内乘用车销量连续四个月环比下滑，“缺芯”是重要原因之一。
从车企具体销量数据来看，合资车企受影响程度大于国产车企，进口车型受影响程度大于国产车型。
业内预计，芯片短缺将限制8月份中国近90万辆整车的产量。
不少车企旗下多款畅销车型订单严重积压，部分车企经销商甚至展车全部售空。
如何安抚等待已久的客户，尽快解决订单积压，是如今不少车企头疼的问题。
与此同时，环环相扣的汽车产业链因“缺芯”引发了行业一系列蝴蝶效应。
目前，多款车型的优惠幅度“缩水”，部分车型的优惠金额较年初减少了万元。
与此同时，提货周期也变得更长，甚至长达几个月。
因此，不着急买车的消费者推迟了购车计划，这也加剧了淡季本就低迷的销售形势。
乘联会数据显示，8月份近两周，主要厂家首日零售额同比平均分别为-6.9%和-31.2%，累计同比同比下降20.3%。
初步预计，本月狭义乘用车零售市场保有量在0000辆左右，略好于7月数据。
随着新车交付周期的拉长，近期国内二手车市场的交易量也出现激增。
至于即将到来的“金九银十”销售旺季，很可能会因为缺乏新车充足的供应支撑而失去此前的势头。
由于各车企“缺芯”程度存在较大差异，库存较多的车企也在抓住机会抢占市场份额。
过去几个月，中国品牌和电动车型的市场份额大幅增加，部分原因是芯片的供应更有保障。
同时，一些品牌吸引力较差的车企也可以利用这个机会，通过更快的新车交付和更大的折扣来吸引近期有购车需求的消费者的关注和购买。
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