雷丁转型背后隐忧：补贴正在破坏市场秩序

没想到最先对疫情做出实质性应对的竟然是低速电动车企业。

近两年，国内汽车市场整体表现较为低迷，尤其是新年以来。

受肺炎疫情影响，国内车市表现跌至历史冰点。

针对疫情影响，不少企业纷纷宣布自救计划，包括降薪、裁员、减产等。

成为当前汽车行业的热门话题，但归根结底都是应急措施。

这段时间真正做长远规划的是一个之前不被重视的群体——低速电动车企业。

是什么在“倒逼”低速电动车企业转型？日前，雷丁汽车发布“星蓝计划”，由康迪汽车演化而来的枫叶汽车也诞生了。

两家公司曾一度在低速电动汽车领域“唱主角”。

许多企业走上了品牌进阶之路，开始向真正意义上的新能源汽车企业转型。

当然，影响这些低速电动车企业转型选择的因素有很多。

肺炎疫情可能只会产生加速效应。

政策层面的不确定性和终端市场消费升级的现实，共同造成了当前低速电动车行业的低迷。

汽车企业开始寻求品牌升级的根本原因。

舒欣，雷丁汽车总经理。

图片来源：阅文汽车。

雷丁汽车总经理舒欣在接受盖世汽车网采访时表示，政策因素和公司自身发展需求是低速电动汽车企业进军高速电动汽车领域的决定。

因素。

“低速电动汽车相关政策法规预计将于今年7月正式出台。

在目前缺乏行业标准的情况下，低速电动汽车行业的未来相对不确定。

”舒欣谈到了当前低速电动汽车行业面临的挑战。

困境非常明显。

舒欣还指出了低速电动车企业要转型的另一个现实原因：“未来两三年，对于低速电动车的目标消费群体来说，消费升级将是主流趋势，消费市场将开始加速从低速转向高速，企业当然需要紧跟市场趋势并升级。

”在多种因素的综合影响下，各界对于低速电动汽车的争议愈演愈烈。

是否转型，成为低速电动车企业不得不面对的问题。

事实上，2016年收购整合野马汽车后，雷丁想要转型的火焰就已经开始燃烧。

图片来源：雷丁汽车 对于雷丁汽车这样的企业来说，抓住机遇是成功的关键。

从这家公司的崛起来看，它本身就有一股随潮流崛起的莽汉色彩。

雷丁于2008年正式成立，几年时间，已发展成为年销售数十万辆低速电动车的行业领先企业。

其抓住机遇的能力不容小觑。

虽然正在转型，但低速市场不会忽视消费升级。

虽然升级换代是行业大趋势，但低速电动车目前还没有市场。

低速电动车在三四线城市和农村市场如此受欢迎，一定是有原因的。

抛开无牌照、无需驾照等灰色地带，便捷和低廉的价格应该是该类车辆受欢迎的关键。

对于农村居民来说，无非是将日常代步工具从电动自行车、电动三轮车升级为能防风挡雨、使用面积更大的电动四轮车。

最大的问题是，由于我国缺乏针对性的行业标准，导致低速电动车细分市场产品鱼龙混杂，很多质量不合格的产品混杂其中，再加上操作中存在一些人为失误，导致导致低速电动车事故频发，成为不少地方道路交通安全的重大隐患。

不过，政策层面并没有全线禁止低速电动汽车。

低速电动车企业等待行业标准的出台仍留有过渡期。

雷丁汽车总经理舒鑫，图片来源：雷丁汽车。

对此，舒鑫认为，无论是受众群体还是产品特点，低速电动车和高速电动车中的AOO级别产品非常相似，有很多重叠之处。

因此他提出了自己的观点，即新能源汽车不应该分为低速和高速，而应该分为短途和长途。

根据舒鑫的理论，短途车辆包括低速电动汽车和高速电动汽车的AOO级产品。

该类型车辆的续航里程较短，短途运输是其主要功能。

长途电动汽车可分为两种类型。

一是续航里程100公里的中低端车型。

这些车型并不以交通为主要功能，而是更针对运营市场，多为网约车和出租车。

B端用户。

另一类是一些高端品牌的新能源汽车，比如特斯拉、蔚来，代表着一种高端生活方式。

因此，在雷丁汽车看来，和A00级电动车一样，低速电动车也有其必要性。

此外，虽然国内政策层面尚未赋予低速电动汽车“合法地位”，但在国外很多地方，低速电动汽车都可以合法上牌。

目前，出口也是雷丁的主要销售来源。

比如在东南亚市场，雷丁车型在缅甸、菲律宾、柬埔寨都有出口业务。

在这些国家，雷丁的低速电动车可以获得许可。

舒欣特别强调，该车之所以无法在中国注册，并不是雷丁汽车本身的原因，而是因为相关法律法规尚未完善。

未来的关键将取决于标准如何制定。

但可以肯定的是，低速和高端车型仍将是雷丁未来的主要业务之一。

雷丁依靠什么来完成升级转型？一边做低速电动车，一边也在升级改造，雷丁显然想兼顾这两方面。

路线已经明确，在低速电动车市场也有了一定的积累。

接下来最需要证明的是雷丁是否有实力完成战略转型。

舒心将雷丁对转型的依赖概括为以下三点。

图片来源：雷丁汽车 首先，雷丁的过往历史决定了这个品牌的特点。

雷丁是一款无补贴的低速电动车。

因此，从一开始，雷丁想要发展壮大，雷丁就必须被市场所接受。

产品方面，从2016年成立至今，瑞丁一直围绕市场需求进行积极的研发，积累了一定的技术。

二是渠道优势。

阅文目前在全国拥有超过百万的用户，能够在几年内取得如此的销售规模，得益于阅文国内密集的销售网络。

目前，雷丁拥有多个一级网点。

，并在乡镇市场拥有多个二级网点。

与其他新能源汽车企业相比，这是雷丁的独特优势。

当然，在未来品牌升级的过程中，雷丁要做的任务之一就是同步升级这个庞大的销售网络。

第三个是雷丁和野马汽车的合并。

双方技术团队整合后，开发高速电动汽车时不存在技术短板。

舒欣指出，在收购野马汽车之前，雷丁曾遇到过多次低价标的，最终选择野马汽车不仅是因为其生产资质，更是因为其在新能源领域打下了良好的基础。

。

另外，还有非常重要的一点。

从供应链体系来看，低速和高速电动汽车上下游供应商重叠程度较高。

同一家零部件企业可能同时为低速和高速电动汽车企业供应核心零部件。

技术。

舒欣以自己的公司为例解释，雷丁和野马汽车在新能源领域的供应商很多都是同一家，所以供应链体系从低速到高速的调整其实并不大。

是时候停止新能源补贴，面向未来了。

可以肯定的是，新能源汽车的前景依然存在。

就看政策如何引导市场。

以A00级电动汽车市场为例，盖世汽车研究院整理的国内新能源纯电动乘用车产品结构变化趋势显示，A00级纯电动产品销量从2018年的61%萎缩至22% 2018年，舒新指出：“近两年国内A00级新能源汽车市场销量大幅下滑的主要原因之一是‘二手资源车’大量涌现。

” ”（获得国家补贴的全新汽车），严重扰乱了细分。

市场价格体系”。

与A00级电动车市场高度重叠的低速电动车肯定会受到很大的影响。

消费者拿到的“二手资源车”可能是2019年、2018年、2018年、或者2018年，但这些车辆的性能几乎与新车（产品（本身没有太大变化）相同），价格可能比低速电动车便宜，导致市场价格体系混乱。

因此，对于目前大家看好的延长新能源补贴“救市”的问题，舒欣给出了不同的看法。

他认为，这是影响新能源汽车市场未来表现的不利因素。

舒鑫认为，围绕补贴还是围绕市场打造产品，将会引导新能源市场的未来走向两个不同的方向。

补贴可能会造成阶段性的市场繁荣，但为了长远发展，尽快取消补贴，给大家一个公平竞争的市场环境，才是这个行业可持续发展的关键。

“2020年9月，低速电动汽车相关法律法规将出台。

对于低速电动汽车企业来说，可能有两点最重要。

一是他们是否会承认低速电动汽车的合法性。

换句话说，低速电动汽车在市场上的合法性如何？实际需求（短途交通）是否会得到重视？另一个问题是相关标准应该如何定义低速电动汽车。

低速电动车应视为电动三轮车、电动自行车的升级版，还是应将低速电动车直接视为汽车？不同的结果会对低速电动车企业的生产和运营成本产生根本性的差异，或者更直接地说，将决定很多企业的生死存亡，显然，雷丁已经意识到，面对不确定的未来和相关政策的落实，主动寻求变革才是正确的出路。

去。