2023新车质量报告-中国品牌汽车
05-18
汽车信息网9月22日消息9月13日，工信部发布公告，工信部提出国家汽车标准化技术委员会规划的GB/T 4.1-《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》和GB/T 4.3-《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》两项推荐性国家标准正式发布。
近年来，新能源汽车发展迅速，市场渗透率已接近三分之一。
面对不断增加的新能源汽车保有量，能源补充问题成为新能源汽车消费者较为关心的问题。
需要补充能量的车辆增加以及自行车充电时间的增加，使得消费者对新能源汽车补充能量的需求日益强烈。
也正是因为如此，新的电动汽车充电国家标准应运而生。
新国标“充电10分钟，续航里程”。
此次充电新国标沿用了我国目前的直流快充接口技术方案。
在保证新旧充电接口通用兼容的同时，将最大充电电流从安培提高到最大安培极限。
此外，充电桩最大充电功率提升至千瓦级。
此外，新国标还规定，新型直流充电桩需增加主动冷却、温度监测等相关技术要求，进而优化提高充电桩的机械性能、锁紧装置、使用寿命等技术参数。
目前我国大部分新能源汽车都支持1C的速度（C代表电池系统充电速率，通俗地说，1C充电60分钟即可将电池系统充满）。
事实上，大多数纯电动汽车充电时需要40-50分钟充电至SOC 30%-80%，并且可以行驶1公里左右。
加上一些进出停车位和充电作业，每天完成充电大约需要1小时。
如果后续车型的电池系统和充电桩能够支持新国标充电速度，预计新能源汽车的充电速度可以提升到4C以上，甚至达到6C。
也就是说，未来电池的充电速度可以在10分钟内达到80% SOC。
“充电10分钟，行驶里程”可能很快就会普及。
超高压动力电池正逐渐搭载在汽车上。
如果要实现新国标V超高压快充，首选将对动力电池的性能提出更高的要求。
据动力电池行业专家分析，提高电池的充电倍率与提高能量密度的原则相悖，因为高倍率需要电池正负极材料颗粒更小，而高能量密度则需要更大的颗粒正极和负极材料。
其次，高功率状态下的高倍率充电会给电池带来更严重的锂沉积副反应和发热效应，导致电池安全性降低。
因此，要让动力电池满足新国标的要求，并保证足够的耐用性和安全性，难度很大。
据荣盛梦力新能源科技有限公司吴宁宁教授介绍，要提高动力电池的快充能力，首要的是提高电池正极材料的锂离子迁移速度，加速锂离子的迁移。
离子在负极材料中的嵌入速度，并改善电解质溶液。
离子电导率，选择快速充电隔膜，提高电极离子和电子电导率，选择合适的充电策略。
事实上，不少主要动力电池厂商已经开始研发和研制超高电压快充电池。
例如，电池行业龙头宁德时代于今年8月发布了神行超级充电电池。
基于正极磷酸铁锂体系的4C深行超级充电电池，可实现“10分钟充电，续航里程”速度的超快充电。
据CATL透露，神行增压电池将于今年内量产，并率先应用于Avita车型上。
此外，中创航空还部署了支持4C倍速的方形电池和支持6C倍速的大型圆柱电池。
目前，其方型电池已正式搭载在小鹏G9上。
脱胎于长城汽车能源部的蜂巢能源也发布了支持1.6-6C的龙鳞装甲电池，可安装在A00-D不同级别的车型上。
基础设施建设成为新国标实施的“绊脚石”。
为了落实新国标，除了前面提到的电池技术的突破外，充电桩的基础设施建设也是新国标面前的一大“绊脚石”。
面对汽车新能源浪潮，我国很早就开始布局充电网络。
现阶段，市场上大部分公共充电桩仍以千瓦级以上直流设备为主。
截至今年6月底，中国充电联盟统计全国充电桩总数达2万个，其中公共充电桩9万个。
90%以上是直流快充充电桩。
接下来，国家很可能会在今年年底到明年初开始投资建设单千瓦直流快充桩，但毫无疑问，这将是一笔巨大的投资。
此外，还将重点开展老旧直流充电桩的扩建、改造和修复工作。
这项工作注定是一项浩大的工程。
尽管我国被称为基建狂人，但这也是一项难度非常大的转型工程。
政府和一些充电公司也需要衡量投入和产出。
面对目前市场上千瓦级充电网络的小成功，巨大的投入能否产生相应的回报仍是未知数。
毫无疑问，新能源是汽车行业未来的发展方向。
无论是动力电池还是能源补充技术，都将在不久的将来迎来新一轮的进化。
面对即将到来的补能技术突破，有理想、有责任的自主新能源品牌必须及时抓住这个机遇。
安于现状只会导致被市场淘汰。
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