新造车公司依靠“软件迭代”的模式正在失败

在成败由事实决定的汽车行业，一种奇怪的气氛蔓延开来——根据之前的“PPT”，不少新造车公司的公司首款车型的密集交付以及传统车企的风头并未发生；相反，传统汽车公司却唱衰新汽车制造商，互相嘲笑。

“重新定义交付”——围观者眼中，造车新势力一再推迟新车交付；他们只向家庭成员、员工和顾客提供服务；交付量屡次达不到万辆大关……这一切，让“改变车市”的“新军”成员们的梦想与现实的差距凸显出来。

新造车企业的应对逻辑是“没有生孩子就等于没有怀孕吗？”蔚来董事长李斌与小鹏汽车董事长何小鹏之间关于“交付押注”的玩笑已经成为业界的谈资，但所有人都清楚，只有真正的批量交付才能有效回应所有质疑。

“交付这件事情远比想象的困难，造一辆车比做互联网生意难一百倍。

”何小鹏表达得很诚恳。

业内有观点认为，“互联网造车”和软件迭代的逻辑并不适用于新造车企业。

也就是说，汽车是一个各种部件均衡的产品，生产过程的成本和验证周期太长，而且软件开发中没有“面向对象编程”，所以每当出现问题时它需要再次开发。

这就解释了为什么新造车企业纷纷开启“烧钱”模式；也为批量交付的难点和难点提供了新的思路和注脚。

“六西格码”概念解释了为什么批量交付如此困难。

“造车的叫传统车企；不造车的叫新势力”。

上汽副总裁蓝青松虽然开玩笑，但也提到了传统车企。

新造车企业打造PPT汽车的艰难与坚持，都写在了他们的脸上。

“我认为新造车公司（获胜的机会）只有百分之零点几。

”长城汽车董事长魏建军也直言，他的理由是自动驾驶、智能互联都会增加成本。

这就要求新企业必须有庞大的产能来支撑。

一位不愿透露姓名的业内人士在接受记者采访时表示，目前，互联网界和新造车企业内部人士交流比较频繁的概念是“六西格码”概念，或许可以用这个概念来解释制造过程。

新造车企业的交付节奏和意图。

这个概念属于质量管理领域。

西格玛（希腊字母“σ”）是统计学中的一个单位，由摩托罗拉公司的比尔·史密斯于2001年提出。

在质量体系中，三倍西格玛意味着一百万个缺陷产品中的零个，依此类推。

产品按质量要求分类，分为四类。

一是以互联网APP为代表的纯软件产品。

由于OTA迭代成本较低，且基本不涉及人身安全，因此产品最初的演示版本可以以2 Sigma到3 Sigma的基本质量水平投入市场，后续的完成工作也会持续进行。

功能迭代升级。

第二类是以手机为代表的智能硬件产品，需要达到4Sigma才能推向市场。

第三类是以无人机为代表的非载人能源级智能硬件。

由于它们携带大量能源，能源管理不善会引发火灾甚至爆炸等安全事故，因此质量要求需要达到5σ级别。

第四类产品是以汽车为代表的载人能源级智能硬件。

由于人与人之间的关系，消费者对能源（动能和电能）的安全要求更高；再加上人们对舒适性的要求，这些使得汽车产品的质量要求需要达到6σ才可以批量生产并推向市场。

这有多困难？汽车是由数万个零部件组成的产品，核心零部件有数百甚至数千个。

实现六西格码意味着在一百万个产品中，只有三四个产品有缺陷，而这三四个产品是由其数万个核心部件中的一个缺陷造成的。

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在相关人士看来，基于软件迭代逻辑打造汽车时，他们会认为先打造出一辆4sigma级别的汽车，然后交给自己的员工进行迭代。

发现问题后，会迭代到5sigma级别，然后交付给投资者等。

熟人发现问题后，迭代到6sigma级别，然后量产交付给普通用户。

“但汽车不是软件，汽车是各种部件均衡的产品。

而且，生产过程的成本和验证周期太长，软件开发中不存在‘面向对象编程’。

因此，从4西格玛到5西格玛再到6西格玛升级的过程中，只要出了问题就需要重新开发。

”在该人士看来，软件思维认为车辆开发是从0到4西格玛再到5。

sigma到6sigma，逐步迭代进展；但事实上，每一步都是进步。

每次迭代都需要从0重新开始。

这也解释了业内普遍认同的观点——车企炫耀原型车时，其实与量产和上市没有多大关系。

互联网迭代理论的失败被视为新造车企业“烧钱”模式的首要原因之一。

“正常情况下，造一辆汽车大约需要15-2亿。

为什么在互联网上造一辆汽车要花费1亿？因为你必须不断从头开始。

”一家新车公司的研发总监告诉记者，如果一家公司生产多辆软车型，交付给自己的员工，每辆车的成本在100万元左右。

如果发现缺陷并且迭代准备就绪，汽车将被销毁。

“所有问题都发现之后，我们还需要从头到尾重新走一遍这个流程，然后再开发第二代汽车。

”某新车公司相关负责人表示。

三大门槛：新造车厂商距离交付还有多远？从行业角度来看，如何判断一家车企距离交付还有多远，如何判断一家新车公司是否靠谱，至少应该从三个维度来看，即：所需的技术门槛、资金门槛和时间门槛由新的汽车制造公司。

首先，从行业角度来看，一家新造车企业是否具备自主开发底盘平台的能力，对于产品质量、公司长远发展以及技术独立性都非常重要。

电气化下，发动机变成了电动机，变速箱也被减速机取代。

看似技术门槛降低了很多，但实际上纯电驱动底盘的重要性却大大增加。

今年1月，工信部部长苗圩在有关新能源汽车的讲话中提到，“核心技术仍需进一步突破”。

从整车来看，我们真正的新一代纯电驱动平台大部分还没有并入企业。

根据研发规划，现有平台大多是采用原有燃油汽车的改装平台。

”虽然“油改电”电动汽车会缩短开发周期、降低开发难度，但也将极大限制车辆的性能，尤其是续航里程，这是其无法实现100公里以上长续航的主要原因。

其次，第一款车型的定义关系到公司的生存。

汽车制造的技术门槛太高，新造车企业的首款车型能否成功，对于企业的成败至关重要，一位业内人士告诉记者，“在产品技术门槛太高的行业创业。

“初创公司必须做出先进的产品，但不能太先进。

”这并不难理解。

如果你做出的产品与现有公司相同，那么初创公司的产品将无法竞争。

与现有公司产品在品牌、成本、销售渠道等方面的差距。

但对于汽车这样高度复杂的产品来说，太先进就意味着提高技术门槛，而提高技术门槛就意味着提高资金门槛和量产的时间门槛。

“对于初创公司来说，技术、资金、时间门槛需要很高，但也不能太高，否则就会倒闭。

”从行业来看，乐视超市汽车当时受到了这三个门槛。

“这也从一个方面解释了为什么自主品牌开发一款车型500-1亿就够了，但互联网汽车厂商开发一款车型却不够。

”一位不愿透露姓名的业内人士表示，“除了互联网给汽车制造商带来的一些额外的试错成本和过早的营销费用之外，大部分都是因为定义的车型过于先进。

”显然，在为了成功批量交付，新汽车制造商需要提高技术、资金和时间。

对，权衡与取舍。

不但要一战成名，还要不断造血。

无论是押注还是向外界证明自己，留给新造车企业的时间已经非常紧迫。