据报道，10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，指出原则上不再审批新增传统燃油汽车生产企业制造商将不再获得批准。
换句话说，未来计划在中国市场推出并计划打造传统燃油汽车的新汽车品牌和企业将面临“汽车出生证”难以获得的障碍。
这一政策将成为我国新能源技术、整车及全产业链发展的关键。
中国汽车技术研究中心政策研究中心主任吴松泉在接受媒体采访时表示，这一提案的目标是限制新燃油汽车企业。
他表示，即使没有这一政策的约束，目前市场上传统燃油车企业的新建需求也很少。
从外资企业来看，大多数跨国汽车企业都在中国设立了合资工厂，合资配额也几乎用完。
从国内企业来看，目前外部资本参与传统汽车行业的动力不足。
即使有行业外的企业想进入，也可以通过收购来规避这一政策。
工信部7月份公布的数据显示，今年国内89家客车生产企业共生产客车8600辆，平均油耗目标为7.82L/km，实际值为7.66L/km。
27家进口乘用车经销商进口乘用车95.5万辆，平均油耗目标8.89升/公里，实际值8.99升/公里。
共有31家车企年平均燃料消耗量未达标。
政府历年新能源政策推广计划：2019年4月至2019年12月：这是为了让很多有实力甚至先行一步的本土汽车厂商享受到最丰厚的政策支持和补贴福利。
全年：在看到“尝鲜者”的市场地位和财务报表后，不少本土汽车厂商纷纷“落幕”。
哪怕只是作弊，你也得分一杯羹。
事实上，“骗补”现象正是在这个时期开始出现的。
年初至今：重点打击“骗补”车企，同时为坚持技术研发的本土车企提供更加坚定的支持。
尚未“寿终正寝”的汽车厂商，可能面临“油耗达标”和“积分”的双重打击。
即使是被动的“终结”，也会因市场份额不足而导致利润损失。
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