补贴取消后的“狼狗策略”是什么？

据说，蒙古草原过冬的时候，狼为了生存，会提前储备一些过冬的食物。

然而，由于过去狗一直依赖主人，所以它们在冬天被主人宰杀，变成了食物。

”——题词。

11月8日-9日，以“新时代，破与建：产业转型之路”为主题的“锂思维”第三届动力电池应用国际峰会（CBIS）在北京举行。

会议上，主办方组织了“狼狗策略”退坡后的圆桌论坛，用“狼狗策略”来阐述企业应如何应对新能源汽车补贴退坡，可谓恰如其分，发人深省。

本次讨论话题，我们整理了行业专家和企业领袖的精彩观点，以飨读者。

观点一：补贴减少，寒冬已至，合伙人总裁洗牌开始。

国家科技成果转化基金及新能源汽车创业投资子基金 方建华：当前整个新能源汽车行业特别是动力电池行业面临的形势非常严峻。

外资品牌的进入、股权比例的放开、补贴的退出，无论是寒冬还是洗牌，都让整个行业雪上加霜。

那么，动力电池企业应该与狼文化保持团结，不应该被消灭。

中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙：动力电池行业正在快速向优势企业集中，为车企提供电力。

核心企业大约有50家，但到今年可能只有50、60多家。

这个行业集中度会很快。

一方面，政府补贴将会下降。

随着技术门槛的提高，很多人会不具备必要的技能。

在该领域技术能力较强，或者没有更多客户支持的企业，选择主动退出该行业。

我认为2016年国内排名前两位的企业绝对占据了市场的主导份额，各占42%左右。

，约21%，第二梯队的3-5家公司也有3-5%的市场份额。

未来几年，这种集中度可能会进一步提高，行业可能会更加集中在前10名企业中。

之内。

如果2019年政策放开的话，还会进一步减少，因为未来包括三星、LG、SK、松下等在内的日韩企业在国内都会有非常大的产能。

他们目前正在快速建设产能，但现在受到各种因素的影响。

由于政策的影响，国家对国内企业给予了更多的支持。

广州小鹏汽车科技有限公司副总裁刘明辉：动力电池企业正逐渐显现出回头率效应。

我认为有好的方面，但对于整车企业来说也有挑战。

。

好的一面是：经过这次电池行业龙头企业的聚集，有实力的大企业迅速涌现，不仅能生产出高质量的产品，还能提高动力电池行业的整体技术水平。

挑战的一面：本来，整车厂才是老大，但到了电动汽车时代，情况发生了变化。

智能网联电动汽车到来之后，一条线是与新能源相关的零部件呼声会增加，另一条线是智能网联本身也有一些零部件，这方面的话语权也在增加。

随着当前共享化的趋势，运营终端的话语权也会随之增加。

这些都给整车厂带来了一些挑战。

孚能科技（赣州）有限公司董事长兼总裁王宇：新能源汽车特别是电动汽车产业化从来不是商业行为，而是政府行为、国家战略、全球能源战略。

如果我们把它当作纯粹的商业活动，这个行业可能在20到30年内不会诞生。

中国新能源汽车的发展以及全球新能源汽车的发展都离不开政府的支持。

中国政府走在前列，拨出大量资金进行补贴。

但未来，技术补贴将结束，政府支持仍将继续。

否则，未来可能会出现重大能源危机。

补贴的形式不一定是现金，也可以是政策。

补贴取消后，电池成本、整车盈利能力、供应链发展、电池回收等一系列问题都将受到全面闭环产业链的考验。

观点二：苦练内动，聚在一起取暖，度过寒冬。

中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙：国内企业要加快技术升级作为国内企业，要想参与竞争，你的核心竞争力在哪里？一定要有产业优势，而不仅仅是产业规模。

我们看到一些纯粹追求规模的企业已经逐渐退出这个市场，必须拥有自己的核心技术。

其次，随着竞争的加剧，国内企业之间的纵向合作能力必须进一步加强，形成紧密的合作关系。

在合作过程中，我们必须保持互利、双赢或多赢的心态。

在合作过程中，我们要尊重彼此的知识产权，要有一些长远的眼光。

国内企业必须高度重视这方面。

孚能科技（赣州）有限公司董事长兼总裁王宇：对于孚能来说，面对当前形势，首先是不断研发新技术，在技术上取得一定的优势。

二是扎实做好基本功、内功，使电池生产成本和质量得到控制。

在其他方面，比如资本运作、商业模式等方面，孚能拥有充足的现金流，平衡各个市场，这样孚能才能生存到那一天，看到新能源汽车大规模普及的那一天。

北能北京有限公司副总经理 袁成银 新能源汽车产业一定是一个生态系统，不是单一环节强弱的问题。

如果离开了电池，未来无论叫新能源智能汽车还是新能源智能网联汽车，都不会再有“新能源”的概念了。

因此，整个补贴退坡并不是整车企业一个人的问题，也不是光伏电池行业的问题。

这个问题是整个生态的问题。

我们大家的共识是什么？不要将所有注意力都集中在补贴上。

您必须生产针对特定市场并满足客户的产品。

补贴减少给大家带来的最直接的问题就是成本压力。

如何解决因补贴减少而维持企业利润和企业收入的问题？我觉得就是增收节支。

首先，从整车企业的角度来看，如果我们把全部精力都集中在做低成本产品上，那么意味着补贴将在其中占据非常大的份额。

补贴的轻微调整就会对产品销售价格以及整个成本结构产生巨大影响。

。

其次，我们要让客户觉得产品更有价值，增加智能网联等内涵，让客户觉得物有所值，愿意多付钱，这样可以弥补下滑带来的影响补贴。

削减开支也是一个核心问题。

我们不希望零部件企业、整车企业单纯地减少研发投入，这会产生短期的不良影响。

我们希望通过更合理的方法来降低成本。

一是做大规模，提高全行业集中度。

少数优质企业会增加产品量。

其次，电池企业和整车企业可以共同开发（比如下一代电池技术），开发共同的工艺，这样研发成本就会分摊。

观点三：市场决定最终技术路线之争 中国中博重工集团动力有限公司总经理刘宝生：新能源汽车价值数万亿，是最大的产业板块。

规模化将带动新能源汽车成本下降。

这就需要我们共同打造从政府到地方政府到企业到产业链的新模式。

政府已经带我们走了一段时间，接下来的一段时间可能需要我们大家跟政府一起打造双赢或多赢的模式，直到所有的成本和技术都可以和传统汽车平起平坐。

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现在最好的办法就是降低电池成本。

只有这样，新能源汽车的成本才会下降，并在未来一定时期内达到平衡。

北京能源北京有限公司副总经理袁成银：未来是纯电动、PHEV、混合动力还是燃料电池？这些技术路线还没有最终确定，所有这些路径都可能遵循。

我们最终的结论是，纯电动有纯电动的优点，但PHEV混合动力也有自己的生存空间。

因为最后的问题又回到了我们之前的答案，所以我们认为市场仍然决定技术路线的选择。

后补贴时代，动力电池的方向会发生重大变化吗？ 48V甚至PHEV是未来发展的重要方向，原因如下：一是因为双积分系统，二是因为经济性，三是基于个人判断。

双积分推出后，由于碳信用要求越来越严格，48V可以直接解决企业积分问题，而且48V方案经济，两年左右即可收回成本。

第一个是如果采用48V的话，基本上相当于纯电动车或者PHEV，所以体积会在一定程度上迅速增大。

此外，这实际上给了每个人更多的活动空间。

有些人可能关注48V，有些人可能更关注PHEV，有些人可能关注纯电动汽车。

孚能科技（赣州）有限公司董事长兼总裁王宇：根据我们与国际一级整车厂的合作了解到，现在国外唯一的限制就是CO2排放，CO2排放量是必须要计算在内的。

国外目前流行三类车型，这就是我们电池厂需要配套的三类电池。

一是微混，是过去启停电池和混合动力电池的结合；一种是插件式的；另一种是纯电动。

这三类车辆在整个整车厂家的布局中非常清晰，并且各有各的比例。

这是一个非常重要的信息，它表明未来汽车一定会向电动化方向发展，纯电动汽车、插电式汽车和微混合动力汽车并存。