芯片价格持续上涨，台积电的“超级急件”恐怕仍难解渴

随着芯片厂商产能持续吃紧，半导体行业涨价地震仍在持续。

继上周台积电、联华电子、瑞萨电子、恩智浦、意法半导体、东芝等芯片厂商宣布提高芯片供货价格后，近期存储、封装测试等领域也开始涨价。

在存储市场，部分DRAM产品的价格甚至上涨了40-50%之多，NOR Flash也计划涨价。

往年这个时候，都是整车厂要求零部件企业降低年度销量，但今年情况恰恰相反。

尽管台积电此前曾表示，如果能够进一步提高产能，将优先生产汽车芯片。

此外，三星电子、瑞萨电子等也被曝要扩大汽车芯片产能。

不过，鉴于现阶段汽车芯片的供给弹性较低，不少业内人士认为，上述解决方案的可操作空间有限，短期内难以明显缓解核心短缺的局面。

据最新消息称，大众汽车正试图打破过去仅通过顶级汽车零部件供应商采购芯片的传统，寻求直接从芯片制造商采购芯片。

事态的严重性可见一斑。

半导体涨价正在逐步传导，很难波及整车。

对于许多行业来说，原创设计能力远比制造更重要。

然而，在芯片行业，情况却恰恰相反。

由于芯片制造工艺极其繁琐，对精密工艺要求非常高，因此半导体制造企业在芯片产业链中的主导地位远高于下游企业。

汽车行业目前经历的“芯片荒”就是最好的证明。

由于缺乏主导地位，原始设备制造商和零部件供应商目前被迫花费比过去更高的成本从芯片工厂获取供货。

此前盖世汽车对100余名参与者进行的有关芯片短缺的调查显示，23%的参与者认为芯片短缺是由于核心制造设备的垄断造成的。

1月26日，外媒报道称，台积电、联电等芯片代工公司正在考虑再次提高汽车芯片代工价格。

其中，在全球先进技术中占有较大份额的台积电正在考虑涨价最多15%。

联电还通知12英寸客户，交付周期将延长约1个月。

新一轮涨价预计从2月下旬至3月逐步实施。

无独有偶，瑞萨电子、恩智浦、意法半导体等芯片厂商上周也被曝涨价。

其中，据报道，瑞萨电子的汽车芯片将涨价几个百分点，供应服务器和工业设备的芯片将平均涨价10%至20%，而恩智浦和意法半导体则要求客户多付大约10%到20%。

费用。

除了这些主流车用芯片厂商宣布涨价之外，智能汽车不可或缺的存储芯片领域目前也处于暴涨模式。

由于部分DRAM零部件短缺，供应紧张，在市场需求快速上涨的同时，近期部分DRAM产品的价格也开始上涨。

美光科技执行副总裁兼首席商务官Sumit Sadana甚至认为，DRAM供应紧张将持续数年，这预示着智能汽车领域可能会继续受到价格波动和存储市场短缺的影响。

未来。

不仅如此，根据最新消息，由于现阶段晶圆代工产能严重不足，为了获得更多供应，一些国际汽车芯片厂商提出对晶圆额外提价25%至30%。

代工厂、以及一些非汽车芯片制造领域的芯片公司甚至提出涨价50%，以争夺产能。

一旦传言成真，可能意味着二季度晶圆代工报价涨幅将进一步扩大。

随着上游晶圆价格、材料价格上涨，下游封测厂也纷纷表示涨价意向。

例如，台湾著名半导体封装公司日月光科技近期考虑提价10%左右。

此外，2月1日，有投资者在互动平台询问华天科技：最近汽车芯片短缺。

公司的汽车芯片封装厂是否满负荷运转？最近涨价了吗？对此，华天科技表示将提价。

如果算上其他细分领域的半导体供应商，据不完全统计，今年以来已经涨价或即将涨价的半导体厂商已有40多家。

由于晶圆代工厂、封测厂商纷纷宣布涨价，拉高平均成本，且市场供需缺口巨大，下游IC设计领域也被迫宣布涨价，以求维持市场份额。

将增加的成本转嫁给客户。

例如，台湾MCU厂商Holtek近期向客户发出通知，将从4月1日起将所有IC产品价格上调15%。

作为知名MCU厂商，Holtek的产品在以下领域也有相关应用：汽车领域，包括为现代汽车提供音效模块。

言下之意是，随着上游涨价压力层层传导，下游零部件供应商和整车厂也可能受到一定影响。

甚至有观点认为，芯片短缺和价格上涨可能会导致车辆价格上涨。

毕竟，不少车企因核心短缺而做出了停产或减产的决定。

如果核心短缺的问题得不到缓解，性能必然会受到影响，所以即使涨价也是合理的。

对此，盖世汽车研究院分析师认为，目前整车涨价难度较大，整车也缺乏涨价动力。

“虽然很多半导体企业都宣布涨价，这给车企增加了额外成本，但车企肯定会想办法通过其他方式转嫁这些成本，比如提高运营效率、降低运营成本、减少终端折扣等。

，而不是提高整车的价格，有些车企可能会做出涨价的决定，比如一些特别热门的车，但这些车型最终涨价的原因可能并不是因为缺芯。

”芯片供应空前紧张，并不是所有企业都“揭不开锅”。

近日，当地一家毫米波雷达芯片供应商告诉盖世汽车网，由于他们去年就预见到了目前的情况，所以前期就做了充分的准备。

即使各大芯片厂商纷纷宣布涨价，也都表示不会“跟风”，而是会选择通过技术手段降低部分成本。

此外，上汽集团近日也在其互动平台上表示，当前全球汽车芯片短缺是行业的通病。

目前，公司相关整车及零部件企业将根据自身实际情况灵活调整生产节奏，预计总体影响可控。

ST海马还指出，公司已积极与供应商沟通芯片供应风险，并向供应商发送预估订单作为缓冲储备。

目前不存在芯片供应问题。

值得注意的是，业内人士透露，目前一些车企因“芯片荒”而停产的真正原因可能并不是因为没有芯片可用，而是为了减少库存。

如果确实如此，车辆价格就更无效了。

图片来源：台积电半导体公司正在积极扩产，但效果可能不大。

随着汽车芯片短缺问题日益严重，各大芯片厂商都在积极扩产，缓解了汽车行业缺芯危机。

例如，据报道，瑞萨电子正计划增加 40 纳米微控制器的内部生产比例，以降低向客户交付产品延迟的风险。

据消息人士透露，瑞萨目前正在日本 Naka 工厂的一条生产线上临时生产半导体产品。

尽管与代工相比，瑞萨将在电力和采购材料上花费更多资金，但其表示将交付时间作为优先事项。

联华电子联席总裁 Jason Wang 也在 1 月 27 日表示，为了应对汽车芯片的短缺，该公司正在以 10% 的利用率运营工厂。

“但芯片产能很难提高。

我们能做的就是重新定义优先事项。

通过优先向汽车行业供应，我们希望减轻一些压力。

部分产能增长将来自产能提升，从这方面来看，增加的产量很可能会首先分配给汽车行业。

”Jason Wang指出。

台积电也在考虑重新分配芯片产能，以支持全球汽车行业。

1月24日，台积电表示，鉴于公司芯片生产线已满负荷，将采取措施优化芯片生产工艺，优先发展自动化芯片生产，以提高生产效率，增加芯片产量。

产能紧张的情况下，预计台积电、联华电子等多家芯片代工厂将更倾向于优先供应汽车芯片。

老客户和长期客户的言外之意是，上述企业新增的汽车客户仍难以获得更多产能。

随后，有消息透露，台积电将采取罕见的“超紧急”模式，暂时插入订单生产汽车芯片。

据了解，通过这一模式，原来40-50天的汽车芯片生产周期可以缩短到20-25天，节省至少一半的时间。

但即便如此，由于很多芯片的生产进度都规划得很早，即使临时调整生产计划，最快也可能需要三个月才能开始交付，甚至更长时间。

另一方面，不可忽视的是，虽然芯片厂商尝试调整汽车芯片的生产优先顺序，但可操作空间仍然有限。

在产能有限的情况下，优先生产汽车芯片意味着其他领域企业的优先权将受到“侵犯”。

长此以往，其他领域也难免会陷入同样的??“缺芯”危机。

日前，高通技术公司高级副总裁兼汽车业务总经理Nakul Duggal在接受媒体采访时指出，芯片供应问题并不局限于某个行业或公司，而是各行业面临的共同问题。

许多行业和公司。

尤其是下半年，随着人们对疫情影响的认识不断加深，汽车市场需求逐渐开始回归正轨。

尽快满足包括汽车在内的多个行业对芯片不断增长的需求并不容易。

“目前各行各业都在应对这一波复苏，各行业需要几个月的时间才能达到疫情前的水平。

”纳库尔·杜加尔说道。

苹果和三星甚至警告称，芯片短缺将蔓延至手机。

苹果CEO库克在1月27日的财报会议上承认，Mac、iPad和iPhone 12 Pro都遇到了供应限制，半导体非常紧张。

即使扩大生产线，前期的准备也需要很长时间。

由于汽车芯片的安全性和可靠性要求很高，因此对生产环境的要求非常严格，一些车企甚至需要半导体厂商为其生产汽车芯片花费数月的时间。

进行生产线认证。

一旦认证完成，原则上不能改变生产设备和工艺条件，更不能更换生产线。

许多芯片制造商的工厂现在已经满负荷运转。

无论是从其他生产线转移产能，还是新建生产线，都不是一日之功。

联华电子首席财务官不久前透露，生产线准备就绪至少需要六个月的时间。

英飞凌日本公司总裁川崎郁也指出，提高产能需要时间。

“建设一家芯片工厂需要两到三年的时间。

”此外，对于持续投资，不仅长期承诺至关重要，而且还需要考虑何时、需要哪种产品以及需要多少的问题。

“而且，如果后期海外疫情好转，芯片需求增加，即使半导体厂商扩产，增加的产能也有限。

此外，中美局势的不确定性可能会影响台积电的供应偏向，预计今年半导体领域的情况在很长一段时间内都不会明朗。

”分析师表示。