各国纷纷涉足车联网，真正的无人驾驶已经不远了

当李彦宏在百度AI开发者大会上宣布全球首辆L4级自动驾驶巴士Apollon下线时，一种“感慨、担心、尴尬”交织在一起的复杂情绪开始在行业内蔓延。

激进的汽车爱好者对百度将自动驾驶汽车带到L4级别感到兴奋，他们不必等到明年才能驾驶一辆“高度自动驾驶”的汽车专家心中有很多担忧，“无方向盘、无油门、无刹车”的汽车能安全吗？深陷“尴尬”，刚刚将研发重点从L2转向L3，实现有条件自动驾驶，一切都表明，全球汽车领域正在发生深刻的变化，自动驾驶势不可挡地代表着汽车领域的未来。

华为轮值董事长徐直军表示，每个行业都有可能受到人工智能的影响。

未来最受颠覆的行业是汽车行业。

自动驾驶电动汽车可能会改变中国16万亿元的汽车产业产值，包括周边产业。

彻底颠覆它。

国际自动工程师学会SAE International将自动驾驶分为L0-L5级别，其中L0代表手动驾驶，L5代表完全自动驾驶，这是自动驾驶的最终目标。

很多声音认为，真正的L5不会到来。

然而，为了赶上这场自动驾驶的最后盛宴，整个行业却掀起了一场“插槽大战”。

自动驾驶离不开车联网。

目前，美国、欧洲、日本等国正在通过布局车联网国家战略、法律、规划、标准等方面，抢占本轮产业发展的全球制高点。

美国成为先行者和领导者。

早在今年7月，美国就推出《联邦机动车辆安全标准》并开始研究在车辆上强制安装DSRC联网设备（车联网通信技术标准之一，与我国领先的LTE-V2X标准竞争）设备。

2020年12月，美国交通部宣布了一项立法提案，进一步推动强制安装DSRC立法。

其计划在2020年强制美国所有轻型汽车配备汽车DSRC技术。

“美国已将车联网置于国家战略层面，毫无疑问是车联网乃至自动驾驶竞赛的领先者。

” ”中国信息通信研究院车联网研究团队技术负责人唐立波博士指出。

日本政府直接参与车联网战略规划，整合并推动安全道路、V2X和自动驾驶。

据了解，日本“自动驾驶系统研发计划”由日本内阁牵头，警察厅、总务省、经济产业省、经济产业省共同推动。

土地、基础设施、交通和旅游。

日本提出2020年完成L2市场部署； 2020年完成L3、L4系统研发及市场应用，最终打造全球最安全、最畅通的道路目标。

与美国、日本一样，欧盟也非常重视车联网的顶层设计。

在2019年启动的欧盟地平线科研计划中，推动智能交通、车辆自动化、网络互联和行业应用的合作，提出到2020年根据技术情况确定自动驾驶的市场应用。

此外，欧盟已运用大量资金引导重点领域产业发展。

其中，车辆安全救援和自动驾驶是其政策引导的重点方向。

《车联网白皮书》()指出，美国、欧洲、日本的政策呈现三大特点：一是高度重视车联网相关产业发展，将其视为战略性新兴产业，开展顶层设计。

-国家级设计；二是一些关键的强制立法。

三是政策主要围绕汽车智能化、网联化，并逐步相互融合。

高度自动化车辆已成为各国的产业热点。

作为全球最大的汽车消费国和最大的轿车生产国，我国政府高度重视车联网相关技术和产业的发展。

国务院、工业和信息化部、国家发展改革委、科技部等相关部门正在积极推动车联网相关工作。

目前行业正处于积极追赶阶段。

就在刚刚过去的7月份，工信部发布了《国家车联网产业标准体系建设指南》（以下简称《指南》），这意味着我国车联网也有了顶层设计，未来的发展将是“以规则为基础”。

工信部科技司相关负责人表示，《指南》将通过加强标准化工作促进车联网产业健康可持续发展，推动新技术加速发展以及自动驾驶等新业务。

今年年初，谷歌宣布推出首款真正的自动驾驶汽车 Firefly。

它没有方向盘，也没有制动踏板。

萤火虫明确表示，汽车可以解放人类驾驶员。

几个月后，特斯拉决定为其新车配备半自动驾驶系统。

得益于 Mobileye EyeQ3 芯片的支持，Autopilot 成为特斯拉当时最大的卖点之一。

互联网巨头成为自动驾驶的第一波浪潮。

他们创新大胆的互联网基因，让自动驾驶行业站在了浪潮的顶端。

他们也唤醒了还在打磨外观设计的传统车企。

一时间，他们开始研究自动驾驶技术。

成为整个行业的趋势。

到了2018年，汽车巨头奔驰、雪佛兰、本田、宝马相继推出了自动驾驶汽车的原型车或概念车。

代表作品有奔驰的未来概念车F、雪佛兰的Bolt电动车、丰田的e-Palette等。

今年，在移动互联网领域沉寂多年的百度找到了自己的未来方向——人工智能。

当年12月，百度宣布其自动驾驶在国内首次实??现了城市、环路、高速公路混合路况下的完全自动驾驶。

最引人注目的是两年后，李彦宏驾驶无人驾驶汽车走进百度AI开发者大会。

当时，中国另外两大互联网巨头腾讯和阿里巴巴刚刚开始布局自动驾驶。

2020年5月，百度完成首次基于5G的自动驾驶路测演示，并表示今年前将在中国真正实现真实道路上的自动驾驶。

据了解，百度自动驾驶所依赖的开源软件平台Apollo拥有大量生态合作伙伴，使其成为全球最大的自动驾驶生态系统。

就在互联网巨头们抢占先机之际，一则《华为的“造车梦”》报道引发了大家对华为“造车”的猜测。

但不可否认的是，华为已经开始展现其在车联网领域的野心。

以“连接”为主渠道，自然不会落后。

毕竟，无论自动驾驶达到哪个级别，都离不开网络。

华为LTE产品线总裁熊伟透露，华为今年将覆盖10万辆联网汽车。

华为已经开始与奥迪等整车企业合作，在其汽车上部署自己的车联网系统。

爱立信、英特尔、高通、诺基亚和华为都是5GAA联盟的发起者。

设备市场上相互竞争的企业纷纷走到一起，共同解决自动驾驶的联网问题。

该联盟最初成立于2018年9月，之后多家国际巨头宣布加入5GAA，包括中国移动、中国联通、Verizon、T-mobile、Telefonica、SK韩国、沃达丰、NTT DoCoMo等。

国际大T公司已经嗅到了车联网的红利，纷纷在车联网、车联网、车联网等领域布局。

通过与自动驾驶垂直领域的合作伙伴合作，发布了多个基于LTE、5G的自动驾驶实验系统，形成了C-V2X远程驾驶、车辆集群、自动驾驶等新的应用解决方案。

例如，中国联通、清华、中兴、大唐、福特、一汽联合推出车外行人预碰撞预警系统； NTT DoCoMo、英特尔、爱立信和丰田联合推出的5G自动驾驶汽车已在日本东京上市。

道路试运行；再比如，中国移动成立了独立的车联网公司——中国移动智行。

国家、巨头竞争的背后，车联网的通信技术标准呈现的是技术流派之间的争夺战。

第一个是IEEE .11P通信技术，也称为DSRC，由IEEE于2012年完成。

第二个是中国企业推动的LTE-V2X技术。

2019年3月，该技术在3GPP完成标准化工作。

《车联网白皮书》指出，与IEEE .11P相比，LTE-V2X具有技术后发优势，如覆盖距离远、传输可靠性高、时延短、系统容量大等，还可以利用广泛的蜂窝网络覆盖和芯片和成熟的终端产业基础。

通过这两项技术，具有互联网能力的汽车实现了定位导航、远程通信、智能交通、车内娱乐、车辆诊断与远程控制、车队管理、应急救援等功能。

但这只是自动驾驶的初级和中期阶段。

要实现真正的L4、L5，需要5G的支持。

在5G网络中，时延降低至10毫秒以下，比LTE的毫秒级时延缩短了10倍。

5G网络更低的时延和更高的可靠性，可以实现车对车、车对基础设施等更丰富的通信应用，使系统在任何情况下都能实时响应汽车，真正实现无线通信。

人们开车。

因此，自动驾驶和车联网也被认为是5G最有前景的应用。

据 ABI Research 称，今年将有 10,000 辆 5G 连接的汽车。

汽车的典型更换周期为 7 至 10 年，因此联网汽车将在几年之间显着增长。

回顾历史，我们可以发现，人们对自动驾驶汽车的梦想已经有近一个世纪了。

世界上第一辆“自动驾驶”汽车是斯坦福车。

它始建于 2000 年，使用摄像头和早期的人工智能系统来绕过障碍物。

但它却不得不面对移动一米需要20分钟的尴尬。

技术发展至今，人工智能已经取得长足进步，5G也将迎来大规模商用的日子。