复工期间，上汽大众产量暴跌70%

虽然因疫情停产正好治愈了去年底库存紧张带来的焦虑，但种种迹象似乎表明，疫情背后，产量下降70%的是上汽大众系统。

内全损。

傲慢是上汽大众的症结所在，但多年来也成为其看待中国汽车市场的底气。

过去一年，旗下大众品牌再次位居国内单一品牌销量第一，年销量3万辆，不仅领先第二单一品牌超过34万辆，而且旗下多款车型也跻身榜首。

单一市场排名。

或许这背后，被压在背景墙上的斯柯达还有太多的辛酸，但面对咄咄逼人的一汽大众，现在的上汽大众其实已经无法兼顾两端了。

2017年，奋力克服困难的上汽大众迈入了第35个年头。

但别忘了，几个月前疯狂挤压库存的影响、中保研碰撞试验失败的后遗症、日趋饱和的产品线，必然会需要这家难以尊重中国人的公司。

汽车市场，买单。

虽然年初以来持续的疫情给了各车企打击，但对于上汽大众来说，在这个需要鼓舞士气的节骨眼上，每一次意想不到的变化都会增加再次受到抑制的可能性。

从最近公布的上个月产量数据来看，4.9万辆的产量已经让上汽大众极其接近被动的时间点。

反观一汽大众近14万辆的产量与同期相差不大。

可以说，因疫情而停产，正好治愈了去年底库存紧张带来的焦虑。

然而，种种迹象表明，当面对始终保持着健康体系的一汽大众时，如今的上汽大众即将失去昔日的辉煌。

这已经成为确定的事实。

上汽大众的本土化能带来多大优势？在旷野的时间里，近战是不可避免的。

但事实上，市场反馈最终才是品牌最有效的试金石。

这意味着，每一个从产品端暴露出来的缺陷，总会在短时间内从个别案例蔓延到整个细分市场，从销量层面到整个汽车生态链，对过去的成就具有最强的破坏力。

一切都罢工了。

尤其是在这个消费者不再盲目服从的新阶段，每个人都会为自己的傲慢付出代价。

“如果质量淡化了，销量自然会下降。

在日益惨淡的市场环境下，企业还谈什么利润增长？”这一直是行业发展的规律，但遗憾的是，上汽大众目前似乎并不明白。

是的，从大众选择上汽作为其在华首个合资伙伴的那一刻起，大众原有资源的注入、桑塔纳带来的口碑效应等一系列先发优势就成为了上汽的筹码-大众汽车碾压同行。

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自朗逸诞生以来，上汽大众一贯的本土化原则再次成为上汽大众卫冕销量冠军的催化剂。

因此，十二年来，进化后的朗逸带领帕萨特、桑塔纳一路走来，为上汽大众创造了一个又一个的繁荣时代。

在此期间，无论是一向标榜纯正德国血统的一汽大众，还是以本田、丰田为首的日军，都无法撼动这个强大对手的根基。

只是在这暗流涌动的商场里，当涉及到利益的时候，无论表面多么温和，总是会出现看似不相容的样子。

短短几年时间，从迈腾B7推翻老化的新领军者，到与探歌、探岳SUV阵营一起面对嚣张的途观，不顾固有的发展规律和不确定的市场趋势，一汽大众疯狂的产品推终于得到了回报离开。

长期以来，即使抛开中国保险研究院目前的碰撞测试结果，帕萨特和途观L从年初面对一汽大众时，依靠固有的声誉，也逐渐失去了之前的绝对领先优势。

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不可否认，从年销量来看，累计销量分别为 、 辆和 、 辆的途观L和途岳仍然高于累计销量分别为 、 辆和 、 辆的探岳和探歌。

但如果从整个码头的反馈来看，价格持续暴跌已经成为前者不可避免的现实。

以进入年后的销售业绩为参考，在中保研碰撞结果的持续发酵下，这种以降价维稳手段的行为也显得乏力。

尤其是1月份，仅售出1.1万辆的途观L，已经无法与销量2万辆的探岳竞争。

在此，我们无意质疑上汽大众在国产化转型方面做出的决策，也无意批评上汽大众应对碰撞测试带来的舆论压力的方式。

就目前的趋势来看，我们不禁要问，面对一汽大众以及一众过剩的日系品牌，上汽大众的下一个增长点会在哪里？另一方面，一汽大众在产量和库存当量方面的健康状况也是上汽大众需要直接面对的焦点。

压库存以粉饰销量的行为，确实是形势所迫。

经销商的压力该如何化解？后期如何通过增加销量来减少生产端的混乱布局？也许直到今天，人们谈论上汽大众时，都会习惯性地谈论特制汽车的优势和所谓的品牌价值。

但相比之下，我们更愿意相信，在残酷的市场中，无论是谁，傲慢都是原罪。

上汽大众的逆袭靠谁？这是残酷的一年。

但站在这个节骨眼上，相信上汽大众依然不会放弃。

只不过，当一汽大众手握第八代高尔夫、探岳轿跑车、CC猎装版以及途昂等中大型SUV的王者时，上汽大众似乎拥有唯一能与之抗衡的Viloran MPV。

卡片。

或许在上汽大众看来，Viloran有能力撼动别克GL8。

但殊不知，经验丰富的GL8并不是新手能够对付的对手。

那么回到现实，当上汽奥迪项目完成还为时过早，上汽大众就会逆袭。

从长远来看，一直能够贡献每年30万辆汽车的整个斯柯达品牌更有可能为这一目标做出贡献。

增长点。

毕竟，自诞生以来，斯柯达每次推出新款车型，都以其精致可靠的欧式风格赢得了很多追求欧洲品质、不计较品牌的消费者的认可。

现在来看，它有着比大众便宜的属性，而“懂大众的都买斯柯达”的段子，与一汽大众打造捷达品牌的初衷非常吻合。

而且，在拥有VA3、VS5、VS7且短期内没有后继产品的捷达面前，已经形成完整产品线的斯柯达有着巨大的优势。

但事实上，看似美好的理想永远抵不过残酷的现实。

全年拥有科米克GT、科米克、卡珞克、科迪亚克、科迪亚克GT五款SUV车型的斯柯达不仅在销量上未能树立榜样，销量反而变得越来越差。

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即便无法与上汽大众的四“途”代车型相比，在面对捷达VS5时，斯柯达也没有一款能够平衡销量的车型。

至于原因，笔者认为上汽大众对斯柯达的无限打压才是始作俑者。

斯柯达进入中国以来，始终没有摆脱上汽大众借其提升自身的恶性循环。

而这一点，从上汽大众旁边的每一家斯柯达4S店都能传达出来。

与总是散发着傲气的上汽大众相比，从宣传到销量，斯柯达似乎不仅说“我比大众便宜”，而且也没有其他办法。

无疑，这种方式在大众光环依然存在的时代，确实能够有效给上汽大众带来一定的提升，但现在，当上汽大众也打价格战封杀一汽大众的时候，价格就降不下来了。

斯柯达呢？从PQ25平台上拿出Komik和放错位置的Kodiak GT都只是无奈之举。

世界变化太快，没有人能永远走在最前列。

一汽大众的激进确实让嚣张的上汽大众不寒而栗，但销量背后永远隐藏着更精彩的对决。

诚然，只讲情感的捷达品牌也有明显的短板。

产品规划薄弱、体系薄弱、与公众深度绑定等短板都是亟待解决的症结。

好消息是，一直徘徊在10万价格区间的捷达，不会因为斯柯达对大众前景的让步而感到尴尬。

显然，即便是在品牌布局上，姗姗来迟的一汽大众也拿出了更为合适的解决方案。

如此一来，进入“亚健康”状态的上汽大众在2020年实现逆袭的希望越来越渺茫。

总之，作为一个旁观者，对于上汽大众所采取的每一步，没有人能够下定论。

不过，如果上汽大众还在惦记着自己的“一哥”身份，无论采取什么态度面对大众品牌的现状，或者如何考虑斯柯达的未来，都应该是它考虑的问题。