马自达不再推出新车，它如何支持合资企业的未来？

四月，疫情逐渐平息，一切都在蓬勃发展。

正是赏春色的好时节，但一些一汽马自达经销商却愁眉不展。

多年前积累的积压库存因疫情影响尚未完全消化，而马自达总部又发布不再推出新车的消息，这让他们对未来感到迷茫。

一位长期经营一汽马自达品牌的经销商面临着巨大的经营压力。

他曾经希望新车的推出能够改善他的经营状况。

现在他非常失望，正在考虑是否退出经销商网络。

他对媒体表示，“我看不到它（一汽马自达）的未来，大多数一汽马自达经销商都和我一样悲观。

”一汽马自达经销商的现状是马自达品牌在中国现状的一个缩影。

数据显示，自2018年达到顶峰以来，马自达在华销量连续两年同比下滑10%以上，市场规模也从2018年的31.86万辆下降至2018年的22.78万辆。

2020年之前推出车型，逸马的“伤”就更大了。

今年2月，刚刚庆祝成立周年里程碑的马自达突然发布了令人震惊的消息。

据日本经济新闻报道，为了集中精力开发大型汽车平台和直列六缸汽油/柴油发动机，马自达决定进入产品投放停滞期。

年前不再推出新车型，仅推出部分年度车型和小改款车型。

当前，全球汽车市场面临前所未有的挑战，世界主流品牌都在积极打造新车型抢占市场。

这个时候，马自达突然决定未来三年不再推出新车型，有点“科技狂”了。

对其在中国的发展既令人敬畏，又令人担忧。

目前，马自达在中国拥有两家合资企业。

一是集生产、采购、研发、销售于一体的长安马自达；另一个是一汽马自达汽车销售有限公司，主要负责销售和服务。

目前两家合资公司在华的在售车型仅有8款，其中包括新老款马自达3 Encore Sierra等进口车型。

相比之下，丰田和本田在华销量均超过20款，且仍在努力实施“双车战略”，进一步提升市场竞争力。

从今年的计划来看，马自达计划在中国推出三款新车型，分别是：改款马自达3 Encore、新款马自达CX-30以及中国市场专属纯电动车型。

其中，改款马自达3昂克塞拉和新款马自达CX-30绝对属于长安马自达；据马自达首席执行官丸本晃介绍，这款专供中国市场的纯电动车型是与长安汽车联合开发的，这基本证实了该车将由长安马自达生产和销售。

这意味着，如果马自达真的进入产品投放停滞期，长安马自达可能会增加两款新车型，分别是新款马自达CX-30和一款中国市场专属的纯电动车型；一汽马自达将基本延续现有产品阵容。

这样一来，一汽马自达经销商面临着未来两三年只能依靠阿特兹和CX-4等改款车型的局面，且产品阵容依然单薄、不足。

“偏执狂”马自达，一想到天堂，一想到地狱。

所以，马自达这十年有起有落，在华销量不升反降。

2017年全国乘用车市场销量约为1万辆，马自达在华销量为23.97万辆，市场份额约为1.74%； 2017年全国乘用车市场销量为1万辆，马自达在华销量为22.78万辆，市场份额约为1.06%。

近十年来，全国乘用车市场销量同比增长55.8%，但马自达在华销量同比下降4.96%，市场份额同比下降39.08%——同年。

相比之下，日本品牌丰田和本田在华年销量分别为84.6万辆和64.7万辆，在华年销量分别为1000辆和4000辆。

十年间，两个日系品牌的市场规模都翻了一番，凸显出马自达销量增长乏力。

在当前车市低迷和新冠疫情“双重夹击”的情况下，马自达也无法独善其身。

数据显示，今年3月，马自达在华销量1.2万辆，同比下滑28.3%。

下降幅度低于大势，但幅度没有马自达3昂克塞拉前期销量那么大；今年第一季度，中国区累计销量为3.6万辆，同比下滑30.7%，市场存在感进一步减弱。

作为一家坚持不懈、不断挑战自我的企业，马自达有着常人难以理解的偏执。

例如，当世界转向涡轮增压发动机时，马自达却坚持深耕自然吸气发动机技术；当世界开始关注电动化时，马自达仍然坚持深耕自然吸气发动机技术。

这种偏执给马自达在上个世纪带来了无限的辉煌。

当时转子发动机技术难度很大，就连实力雄厚的德国品牌也选择了放弃。

然而，马自达却不肯认输。

凭借对技术的痴迷，它克服了业界和研究学会对转子发动机实际应用的疑虑，推出了转子发动机。

该发动机成功量产，赢得了世界的掌声。

此外，马自达对技术的偏执也为其建立了独特的品牌文化，吸引了一大批忠实粉丝。

事情往往有两个方面。

马自达“超越自我”的偏执可以让它掌握世界上最好的自然吸气发动机技术，也可以让它变得“不人道”。

在中国市场，马自达就像一位潜入一堆书本的学者，潜心研究发动机、车身设计、底盘调校等造车核心技术。

它执着于打造极致的“人马”驾驶体验，却忽视了消费者。

我所关心的实用性和性价比却成为了“忠实粉丝”进一步扩大的障碍。

从产品来看，无论是马自达3昂克塞拉还是阿特兹，它们都拥有吸引人的外观和出众的操控性，但却忽略了主流消费者更关心的空间实用性。

由于马自达一贯的“灵魂动感”设计更加注重驾驶乐趣，马自达3昂克塞拉和阿特兹的车身设计更接近跑车，压缩了驾乘人员的乘坐空间，让用户无法享受与同级别车应有的空间相比，整体实用性有所下降。

从营销角度看，马自达坚持“价值营销”策略，主张通过为客户提供最有价值的产品和服务来获得竞争优势。

这种在价格上不妥协的做法，在市场形势好的时候或许能取得不错的效果，但当车市进入寒冬时，却很难战胜供需关系。

不过，马自达并不考虑这些。

即使品牌力较强的大众、丰田在推出终端折扣，也可能会失去一些“摇摆型”消费者。

马自达同时支持两家合资企业，已显露出疲态迹象。

作为一个坚持自我的“顽固”品牌，马自达自身的市场规模并不大，产品线也比较单薄。

如今两家在华合资企业都显露出疲态：长安马自达销量连续三年下滑，全年累计销量不足14万辆；一汽马自达连续两年销量下滑，全年累计销量仅9万多辆，面临经销商“退网”压力。

事实上，从近十年的销量数据来看，马自达并不具备同时支撑两家合资企业在华发展的能力。

由于资源有限，马自达在华两家合资企业始终缺乏足够的产品，销量也时起时落。

同时，高光时刻也极为罕见。

比如，一汽马自达年销量保持在11万辆以上，业绩相当亮眼。

同期，长安马自达销量连年下滑，全年销量一度跌至仅6.5万辆；逐年来看，长安马自达销量一汽马自达销量持续增长，年销量一度逼近20万辆，但一汽马自达却持续下滑，年销量多次跌至10万辆以下。

马自达在中国合并销售网络的天然困难：马自达在中国的产品数量较少，很难支撑两家合资公司的同时发展。

为什么不合并其在中国的销售网络？这确实是马自达解决当前困境的一种方式，但谁该与谁合并，如何平衡利益是自然的问题。

十年前，当一汽马自达处于鼎盛时期，而长安马自达还依附于长安福特时，前者与后者合并显然是一个好主意。

但当时的马自达其实并不想做一个小众品牌，所以在长安福特马自达分拆后，马自达成立了集生产、采购、研发、销售于一体的长安马自达，而不是寻求合并销售网络。

长安马自达汽车有限公司持股比例为今日。

长安马自达更大，马自达也有50：50的平等发言权。

长安马自达合并一汽马自达的销售网络显然更符合马自达的利益。

但一汽不可能就这样放弃。

在一汽马自达合资公司中，马自达、中国一汽、一汽轿车分别拥有40%、4%、56%的股份。

一汽合计持股60%，有更多的利润分成和更多的话语权。

一汽马自达汽车销售有限公司股权构成众所周知，一汽轿车长期以来严重依赖一汽马自达的利润。

虽然一汽马自达近年来利润不断下滑，但毕竟还是正值，可以继续为一汽轿车贡献营收。

如果将马自达的销售网络交给长安马自达，一汽轿车有望一次性获得巨额补偿，但却会失去马自达品牌带来的长期利益，这显然不符合其初衷。

事实上，马自达自己也知道合并销售网络有多么困难，因此在多个公开场合接受采访时，马自达汽车公司执行董事、马自达(中国)企业管理有限公司董事长渡边信彦坚定地表示：表示，“一汽马自达和长安马自达的两个渠道不会合并，马自达目前没有这样的考虑。

”马自达会向中国市场做出妥协吗？在汽车市场的寒冬下，合并中国销售网络的方式已经行不通了。

马自达仍需推动这两家合资企业向前发展。

又该如何谋求发展？显然，在这个节骨眼上一味坚持“自我”已经行不通了，马自达应该拿出一些改变来取悦消费者。

推出大量新车型是个好主意，但有两大困难：一方面，马自达决定在2019年之前不再推出新车型，不太可能为中国市场开发新车型。

在改进或引进国外部分机型的基础上；另一方面，一汽马自达签订的技术合同已经到期，新车型的引进需要重新谈判，非常耗时耗力。

那么，放松“价值营销”策略怎么样？马自达中国高层多次强调“不以销量论英雄”，不会改变既定战略。

这似乎也否定了在价格上妥协的可能性。

然而，市场是残酷的，强调“物竞天择，适者生存”。

马自达要想“生存”，就必须做出一些改变，而且似乎还有妥协的可能。

长安福特鼎盛时期，产品更新缓慢，服务态度平庸。

最终，其销量跌至谷底。

现在它正在加快产品更新，尽力取悦消费者。

上汽通用看好三缸发动机的未来，直接垂直切换到英朗、威朗、安可。

至于其他产品，销量持续下滑，现在像喜得狼这样的产品正在改回四缸发动机。

马自达坚持自己，路越来越窄。

这两家在华合资企业正面临危机。

会改变吗？我们把答案留给时间。