“建桩运动”大行其道，中国车企为何不感冒

从全球来看，我国新能源汽车产业虽然走在前列，但在充电建设上却明显滞后基础设施。

消费者在使用新能源汽车时面临充电桩标准不一致、充电站分布不合理等问题。

与国外经验相比，我国车企参与充电设施建设的程度较低，这或许是消费者充电难的症结所在。

数据显示，目前，中国车企参与桩基建设的比例仅为10%。

为何车企积极性不高？这对新能源汽车行业有何影响？如何打破这个僵局呢？请参阅深度报告。

与新能源汽车产业的快速发展相呼应，中国大规模的“造桩运动”正在进行。

桩数不足的突出问题摆在我们面前。

怎么解决呢？建造，建造，建造！据国家能源局透露，今年计划建设充电桩90万个；其中，公共充电桩10万个，私人充电桩80万个。

这一数字较年底我国充电桩数量增长了%以上！据不完全统计，全国15个省、45个城市出台了支持充电设施建设的政策，从充电设施指导价到充电设施建设财政补贴等多种激励措施。

毫无疑问，随着中央和地方政府共同推动充电基础设施建设，2020年有望成为“十三五”期间充电桩建设增速最快的一年。

不过，就算堆再多，事情就完整了吗？这不是真的。

其他人似乎有更客观的看法——大众汽车中国总裁兼首席执行官海兹曼在今年的电动汽车百人会议上直言不讳地指出，虽然中国许多发达的高速公路网络中电动汽车充电桩密集，用户体验差异太大。

他说的确实是真的。

很多快充桩的最大功率只有40kW左右。

电动汽车充满电需要90分钟，续航里程为100公里。

甚至有的无法使用，无人看管，成为“城市垃圾”。

混乱与缺席 在中国，“造桩运动”的执行者往往是社会资本驱动的分散经营企业，而其背后的领导者和管理者则是政府。

以北京为例，今年2月20日，北京市科委、发改委、财政局等五部门发文公布了今年北京市新能源汽车补贴政策，还指定北京市城管委负责充电桩。

规划、建设和运营事宜。

政府在新能源汽车产业发展中的作用显而易见，政策的出台和调整直接决定相关领域的走向。

在业内人士看来，近年来我国充电基础设施建设的快速发展受到两件事的推动：一是2016年国家电网宣布允许社会资本投资充换电建设充电设施的完善，为充电基础设施的快速发展提供了基础。

条件已满足；其次，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等文件相继出台，释放出政府鼓励充电基础设施发展的积极信号。

随后相关激励政策的出台，刺激了资本的涌入。

由此，生产、运营充电桩的企业纷纷涌现，充电基础设施的数量和密度迅速增加。

有趣的是，中国车企对进入充电领域兴趣不大。

综合来看，目前我国充电基础设施建设的参与者主要由第三方设备商、电力公司、社会充电运营商和车企组成，但车企并非主流。

尤其是在公共充电设施领域，前三者占比最高，车企参与桩建设的比例不足10%。

万邦新能源研究院院长郑春风坦言，借助资本力量，各类创业公司纷纷涌入该行业，带动基础设施数量快速扩张。

但各家企业在资金、资源、经验等方面差异较大，也不乏一些投机者寻求补贴。

目前分散、无序竞争的现状给政府管理和标准体系建设带来了一定的困难。

在消费者层面，充电过程中出现的各种问题，让新能源汽车消费者抱怨连连。

一位参与充电桩互联系列标准编制的业内人士告诉记者，互联问题很早就有人提出，但标准制定和实施的进程太慢。

造成这种情况有一个很重要的现实原因，那就是参与主体过于复杂，需要协调的技术和利益问题太多，而且没有一个强有力的主导主导方。

因此，即使标准出来了，执行起来也很困难。

企业之间相互竞争，谁也不服谁，出了问题就相互指责。

怎样才能实现真正的互联互通呢？谁活跃？回顾国外的情况，似乎比国内更有秩序。

以日本为例，该国的充电基础设施主要有两个参与者：一方面，CHAdeMO体系代表了日本充电行业，由多家通过CHAdeMO第三方认证的充电设备制造商组成；另一方面，CHAdeMO体系代表了日本的充电行业。

日本充电服务公司（NCS）由丰田、日产、本田、三菱四家汽车制造商出资，旨在为电动汽车驾驶者提供更加便捷、有效的充电网络。

在这种模式下，NCS将承担充电设施的建设成本和运营成本（电费、运营费用），车企某种意义上成为充电服务的购买者和享受者。

在美国，三种充电接口标准并行：日本的CHAdeMO充电标准（兼容车型包括日产Leaf、起亚、三菱等）、特斯拉的Super Charger标准（仅适用于特斯拉）、联合充电标准（简称CCS） ，兼容多个欧美汽车品牌车型）。

美国虽然有三套收费标准，但总体分布比较集中。

消费者可以根据不同车型在三套标准中选择相应的充电站。

与三项标准并行，车企也纷纷介入，参与充电基础设施的建设和运营。

例如，日产正在自行或与合作伙伴联合建设CHAdeMO充电桩；宝马、大众、通用等主要推动CCS充电桩建设。

以特斯拉为首的美国高速公路快充网络发展迅速，正在带动美国新能源汽车市场的扩张。

从每年的数据来看，从旧金山到圣地亚哥的高速公路沿线共有21个充电站（谷歌地图显示两地之间的距离约为英里，1英里=1.6公里），即每38.4就有一个充电站平均公里数。

同时，充电服务商在美国也存在，但已经形成了基本格局，而非混乱的市场。

例如，Charge Point是美国最大的充电基础设施运营商。

在欧洲，按照欧盟的要求，各国正在大力扩建充电基础设施。

除了欧盟成员国发展电动汽车充电设施外，在欧盟委员会框架内，欧洲交通执行委员会（TEN-T）也设立了专项基金，支持重要的交通基础设施项目。

这些项目分别是丹麦国家快充网络升级项目、欧洲长途电动汽车充电走廊项目、北欧公路走廊项目、法国快充网络项目和中欧绿色走廊项目。

TEN-T为这些项目提供总投资50%的支持资金，以加速欧盟充电网络的形成。

此外，欧盟还敦促汽车制造商和能源公司进一步合作，建设电动汽车公共充电基础设施；与此同时，福特、大众、宝马和戴姆勒计划在欧洲主要高速公路上设立电动汽车充电站。

纵观日本、美国、欧洲的情况，我们可以发现，在国外推广新能源汽车的过程中，车企在充电基础设施建设上，从标准制定到实施，都非常积极。

不是问题。

相比之下，在充电基础设施建设问题上，中国车企的态度可谓“与他们无关”。

某新能源车企负责人的话或许有一定代表性：“现阶段车企不需要参与充电设施建设，市场上有很多提供这项服务的提供商，而且也有很多车企参与充电设施的建设。

”不需要花很多时间生产和建设充电设施，我们先做好新能源汽车产品。

”采访中，记者联系了多家汽车企业。

有趣的是，不少车企认为“中国车企为何不参与建桩”并不是问题，因为“没有太大必要”。

在郑春风看来，类似的反应很正常。

车企进入充电设施领域没有技术门槛，但新能源汽车生产和充电基础设施运营属于投资回报周期较长的行业。

在商业模式不明朗的情况下，车企显然对充电设施不感兴趣。

拓展领域热情不足。

另外，从国家政策导向的角度来看，政府鼓励专业的第三方公司进入这一领域，也必然会导致这样的结果。

当然，它也有一定的好处，比如分散风险，有助于行业快速扩张。

一家新能源汽车企业负责人告诉记者，这是由于中国政府高度干预市场而产生的差异。

政策的强大吸引力，使得民间资本迅速涌入充电设施领域。

中国车企无需担心充电设施的供应。

但日本和欧洲市场化程度较高，政府干预市场的能力相对较弱。

在日本、欧洲等地区，仅依靠政府力量很难快速建设完整的充电网络。

因此，车企必须积极推动充电网络的形成。

当然，中国车企也不是没有动作，比如上汽、北汽、比亚迪。

安悦充电科技有限公司是上汽集团旗下从事新能源汽车配套充电基础设施投资、建设和运营的综合服务商。

该公司目前正在20多个城市建设充电基础设施。

据上汽安悦充电工作人员介绍，2019年，共建成公共充电桩10余座，并在上海、杭州等地启动4个充电站。

2020年，公司计划在全国新建10个公共充电桩，完成8个充电站建设。

北汽集团在充电设施领域的布局主要通过与充电设施企业合资成立的北汽特莱电实现，网络已布局全国。

比亚迪向记者提供的数据显示，截至今年，比亚迪已累计建设公共充电桩10个。

但客观地说，这些还不够。

车企整体参与规模小、深度不深，这从某种意义上加剧了充电基础设施普及过程中出现的一些问题。

新能源汽车制造商与充电基础设施企业缺乏协同效应，必然会产生连锁反应，最终阻碍行业和市场的发展。

理想与现实试想，在消除安全隐患、实现互联互通、强化服务保障、增强体验乐趣等方面，有车企的深度参与，效果岂不是更加理想？记者采访了多位行业专家，他们都对上述问题给出了肯定的回答。

综合来看，主要观点如下：一是有利于“对接”。

新能源汽车产业发展以来，火灾事故屡见不鲜。

带电起火是比较常见的火灾情况之一，也是最容易逃避责任的情况。

由于充电设备、运营商、电池企业、车企都是事故责任方，因此会增加事故责任认定难度，不利于产品协同改进，为事故重复发生埋下隐患。

而如果车企提前参与到充电基础设施的建设中，车辆与桩之间的适配和对接就会容易很多，有利于防患于未然。

此外，在互联互通方面的技术兼容性方面，车企介入比让大量充电设施企业和运营商“联手”更容易。

二是有利于提高充电设施选址和布局的合理性。

当前，充电设施运营商面临一个现实问题：一方面，只能通过跑马圈地、大规模布局网点来带来品牌效应和利润。

但另一方面，他们也常常对选址是否合理、设备利用率是否合理产生疑问。

高低判断不够。

大量已建成的桩群闲置，造成社会资源浪费。

明星充电内部人士曾向记者表示，其90%的充电能力来自于25%的充电设备，这意味着75%的充电设备摆放位置不科学。

相比之下，车企在建设充电设施时会更加理性——比如可以根据车辆反馈的数据，比如消费者的驾驶习惯、驾驶轨迹等来布局充电设施，这样会更有针对性，也提高了充电设施的使用效率。

自然就会得到改善。

更高。

第三，可以让消费者有更大的品牌认同感。

目前，消费者购车时随车安装的充电桩大多由第三方公司提供。

一旦充电桩出现问题，售后归属不明确，就会出现相互推诿的情况，间接影响车企的品牌力。

小想法，大未来 展望未来，随着新能源汽车市场的日益成熟，更加注重消费者的体验和需求将成为趋势。

为了提高充电便利性和安全性，快速充电和无线充电技术正在加速发展。

从全球范围来看，跨国车企敏锐地捕捉到了这些趋势并纷纷采取行动。

2020年11月30日，大众、宝马、奔驰、福特、奥迪、保时捷等汽车巨头宣布，将联手在欧洲各地建设超级充电站，充电桩功率将达到千瓦级。

该充电桩的充电效率是国内现有充电桩（9分钟）的10倍，用户等待时间减少90%。

到 2020 年，欧洲主要高速公路上将分布数千个超级充电站。

2019年12月26日，特斯拉CEO马斯克宣布，特斯拉将在中国大陆建设超级充电站和超级充电桩。

这些超级充电桩的充电功率将从千瓦提升到千瓦，车主可以在10分钟内为一辆行驶里程为公里的电动汽车充满电。

马斯克对此并不满意。

他表示：“千瓦级充电桩根本就是‘儿童玩具’，特斯拉也会提供更高功率的充电桩。

”从技术角度来看，快充和无线充电的特点决定了充电设施与汽车产品本身的联系将会更加紧密。

一位技术专家向记者解释道：“快充技术不仅仅是充电设施的技术改进，还需要车辆的重新开发和升级，只有一体化设计才能让两者的匹配更加简单、流畅。

而无线充电则需要车辆的重新开发和升级。

”给车辆加装也要求车辆与充电设施之间有更高的协调性。

”这一趋势决定了车企未来在充电设施建设上没有理由“敬而远之”。

事实上，跨国车企的举动也有自己的“小心思”——从产业链布局和长期竞争的角度来看，通过将业务延伸至充电服务、车辆运营等，可以从制造商到旅游服务提供商。

转型。

特斯拉是另一个从生产新能源汽车、建设充电设施转型做能源业务的典型案例。

清华大学能源互联网创新研究院政策研究室主任何继江表示，销售能源和打造电动汽车在商业模式上可以互补，两者结合可以为企业和企业带来巨大利益。

社会。

“新能源是一项长期投资，回报期较长，而电动汽车相对较快，两者的互补性有利于企业长期可持续发展。

”何继江说道。

遗憾的是，大多数中国车企的想法是什么？恐怕还是卖车、卖车、卖车。