速腾冠军版能否担负起“神车”的称号?静态篇
05-18
近日,一则宁德时代计划明年推出高镍电池的消息,以及宁德时代能量密度发展路线图,让不少业内人士看到了解决电动汽车续航里程焦虑的曙光,也他们将注意力集中在高镍电池上。
所谓高镍电池,实际上是指三元锂电池中正极材料的镍钴锰比例为8:1:1,其中镍的比例达到了惊人的80%。
高镍意味着更高的能量密度和更低的钴含量(钴价格昂贵且不稳定),这两者对于当前的车用动力电池来说是极为理想的,既可以提高电池寿命,又可以显着降低成本。
目前国内常用的三元锂电池型号是(镍钴锰比例为5:2:3),还有一种介于两者之间。
跳过直接进口三元电池,无疑是一次“大跃进”式的技术升华。
值得一提的是,不仅是宁德时代,国内顶尖的电池企业几乎都对这种大跃进式的技术路线情有独钟,以至于2019年被戏称为高镍三元量产元年。
但事实上,高镍三元的路线并不好走。
高镍体系在降低成本、提高质量的同时,也意味着更高的化学活性和更苛刻的工艺环境。
这不仅对电池企业提出了更高的要求,也对整个供应链提出了巨大的挑战,因为高镍正极必须与硅碳负极、陶瓷隔膜、高压电解液等支撑材料相匹配极高的技术壁垒才能充分利用高能量密度。
近日,在技术和原材料来源上处于领先地位的韩国两大电池巨头LG化学和SKI分别确认将推迟高镍NCM电池的量产。
不少业内人士开始对国内“大跃进”式的引进感到担忧。
三元电池是否被抢得太仓促?国际动力电池公司NCM推出“宇冷”。
目前,松下在高镍三元动力电池领域几乎是一家独大。
特斯拉Model 3使用的0圆柱电池通过改进的高镍正极材料和硅碳负极材料的应用,使电池能量密度提高了20%。
除松下外,韩国锂电池巨头LG Chem、SKI、三星SDI都在积极备战高镍,但在产业化进程中节节败退。
2020年8月30日,SKI宣布已在其韩国工厂开始量产NCM电池,并将于当年12月供应储能市场。
预计今年8月开始量产电动汽车用NCM电池。
然而,截至8月,SKI才宣布推迟量产高镍NCM电池的计划。
LG化学的情况与SKI非常相似。
今年年初,韩国现代正式发布了Kona EV纯电动SUV,该车采用了LG化学生产的NCM软包电池。
双方达成协议,年内将其投放市场。
事实上,LG化学只计划在2020年小规模生产电动公交车用NCM圆柱电池。
至于乘用车用软包电池,只计划在2-2年实现三元软包大规模应用。
3年。
至于三星SDI,目前仅在小型电池中使用NCM。
在动力电池领域,三星SDI一直声称2020年供应给宝马i3和i8的电池将只有NCM,而NCM要到年后才会上市。
诚然,与松下使用的圆柱电池相比,LG Chem和SKI生产的软包电池以及三星SDI擅长的方形电池在技术上引入NCM的难度更大。
毕竟圆柱电池应对故障的方式较多,而小型电池的连锁反应也相对容易控制。
但韩国电池企业引进NCM滞后的根本原因是韩国电池与日本电池在技术实力上的差距。
值得一提的是,这种差距不仅体现在电池企业,还包括整个锂电池供应链,尤其是材料体系。
国内电池企业“大跃进”式推出NCM。
在中日韩争霸的动力电池行业,中国一直被贴上低端产能、以量取胜的标签。
当国际上普遍引入NCM三元体系时,国内动力电池还停留在NCM水平。
然而,在这波国际“引进三元电池”的浪潮中,国内电池企业却呈现出集体“大跃进”之势,即跳过直接量产。
据悉,今年下半年以来,国内动力电池企业明显加快了高镍的导入。
比克动力、力神电池、鹏辉能源、亿纬锂能、远东福斯特等多家动力电池厂商均表示已基本完成产品技术突破、小批量生产、客户样品认证测试。
的过程.其中,比克电池表示,公司高镍电池已成功应用于江淮汽车、上汽大通、北汽新能源、小鹏汽车、云度等品牌车型,且所有车型均入围新能源推荐。
当胜科技还表示,已完成高镍NCM的量产工艺开发,并向客户发送样品进行测试认证,并开始批量供货。
事实上,国家“大跃进”式的引入NCM并不是电池企业的任性之举。
整个锂电池供应链,包括正极、负极、隔膜、电解液甚至粘结剂,都在向高镍三元产品冲锋,捷报频传。
但国产设备仍存在不足。
目前,国内NCM/NCA生产线的核心设备主要依赖进口。
但当在技术、工艺和原材料来源上处于领先地位的韩国企业在NCM方面遇到障碍时,国内电池企业选择跳过直接量产是否过于激进?要知道动力电池是一个注重综合性能的产品。
短期内一味追求能力密度带来的高回报,必然会在长期竞争中被市场淘汰。
另外,虽然2019年被称为高镍三元量产元年,但即使量产也不意味着应用。
保质保量的高效量产是商业化的基础。
至少目前来说,除了特斯拉之外没有其他人。
畅销车型均配备高镍三元电池。
笔者个人对三元电池短期内大规模应用存有深深的疑虑,但内心深处还是希望国内动力电池企业的这条“大跃进”之路能够取得成果。
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