大众汽车在中国重启股比讨论真的是好时机吗？

当地时间3月12日，在大众集团年度媒体发布会上，大众集团及大众乘用车品牌首席执行官赫伯特·迪斯博士公布了年度财务报告以及电动领域的未来计划。

会议期间，迪斯博士回应了大众集团在华合资企业的持股比例问题：“对于合资企业的持股比例，大众集团正在评估这方面的可能性，希望能够在未来几年内做到这一点。

”下半年或者今年年初。

“与中国合作伙伴共同宣布我们在中国市场的未来发展以及最新的股权比例决策”一石激起千层浪。

去年一直对合资股比问题保持沉默的大众汽车，在集团年会等重要场合突然提起这一话题，引来众多媒体报道。

毫无疑问，提高合资股比后，大众集团将获得更加可观的利润分配，中国市场业务的收入也可以纳入大众集团的全球财报。

（大众集团财年营收1亿欧元，不包括旗下一汽大众和上汽大众两大合资企业的销售额。

）但一切都是一把双刃剑。

对于大众集团来说，增加持股比例势必对其在中国市场的业务发展产生影响，但没有人知道这种影响会有多大。

与此同时，大众集团又该如何安抚上汽集团和一汽集团这两个重要的合作伙伴，让其在过去几十年里“疯狂成长”为全球最大的汽车公司呢？ 1、中国市场取得的成绩。

大众集团合资企业股比的调整不会一蹴而就。

从集团的发展来看，没有人否认大众汽车随着中国市场的增长而迅速崛起。

对于20世纪80年代的大众集团来说，当时就进入了全球汽车行业。

排名TOP 3已经是一种奢侈了。

网约车市场总裁李安定曾在其著作《车记》中提到：“当时，在全球汽车行业中仍处于二流水平的德国大众，希望在亚洲找到一个生产基地，因此，德国大众接手了中国的“绣球”，从15万辆的规模开始与中方洽谈，包括商用车、高尔夫、桑塔纳轿车等。

哈恩在 20 世纪 80 年代末掌管大众汽车集团，他绝对不会想到这一点。

大众集团高层激烈争吵后的“无心插入”，实际上成为了其成长为今天参天大树的重要因素……哦不，唯一的因素可能更为现实。

20世纪80年代中后期，大众集团先后与上汽、一汽成立合资企业。

从此，只想在欧洲市场过一段平静时光的大众集团面临着星辰大海。

大众汽车连续两年夺得全球汽车销量冠军称号，贡献其近40%销量的中国市场无疑占据了最大的功劳。

2019年11月16日，仅大众品牌就实现了在华累计交付1万辆的壮举，集团销量达到近万辆。

相比之下，大众汽车集团全球最大竞争对手丰田汽车在中国的销量尚未突破1万辆。

客观地说，大众集团的成功得益于其在技术、产品等领域的独特性。

不过，如果不是过去几十年中国市场贡献的高额利润，大众汽车依然会是今天的样子，品质高，研发费用低。

行业排名第一的全球最大汽车公司？在这个过程中，上汽和一汽这两个合作伙伴的贡献不是三言两语就能夸大的。

尽管中德两国在30多年的国内合作过程中，有过冲突，也有过融合。

但今年4月之前，双方保持着稳定的合作关系。

2017年4月17日，国家发展改革委下发批复文件“逐步放开合资企业持股比例”。

这种稳定的合作开始出现裂痕。

自此，合资企业持股比例开始牵动跨国车企高管的神经。

这并不奇怪。

德国作为中国的高度战略合作伙伴，自然会成为合资企业股权比例放开中第一个受益的国家。

就德国三巨头（大众、戴姆勒、宝马）而言，北京奔驰位于首都北京。

浓厚的政治氛围让戴姆勒高管在处理这种微妙的关系时十分谨慎，他们绝对不会成为第一个吃到的人。

螃蟹。

相比之下，宝马（宝马对华晨宝马的持股比例已增至75%）的压力要小得多。

对于一个长期“觊觎”宝马核心技术但自身存在感不强的华晨集团来说，宝马自然会快速出手。

剪掉纠结。

另一方面，扎根中国市场已久的大众汽车，有着国企+地方政府+庞大供应链体系的多方位背景，以及背后错综复杂的利益分工。

它。

注定其股比调整牵一发而动全身，它永远不会关注宝马。

就这样。

不难理解，去年4月，就任大众集团新任CEO一职的迪斯在有中国记者提出调整合资公司股比问题时果断回应：“合资公司已经有了股权比例关系以及相关的未来协议，不会发生任何事情。

” 2、大众与竞争对手丰田相比存在短板。

数据显示，在上汽、一汽两大有实力的合作伙伴的帮助下，大众集团在中国市场实现了年销量过万辆，占比近40%如此多的时候，大众需要在中国市场推出全球战略车型，“如果没有强大的中国市场，大众就会落后丰田好几辆。

” 一方面，有媒体调侃道。

异常高的份额一方面证明了中国市场的价值，另一方面也反映出大众集团全球主流市场发展水平“两极分化”的尴尬，这一点在与丰田的对比中尤为明显。

，它的“终生敌人”。

大众的主战场集中在中国和欧洲大本营，而丰田却在全球主要市场全面开花。

在大众汽车大力布局的美国市场，丰田汽车以近万辆的销量领先大众。

北美消费者对全尺寸SUV和皮卡的喜爱让大众难以入手，但丰田可以提供Tundra皮卡等丰富的产品，甚至丰田在2001年专门针对北美地区创建了Scion品牌美国市场；在大众涉足较少但市场体量巨大的东南亚市场，丰田则通过本土化的市场策略以及推出“特供”低价车赢得了市场。

取得了相当大的市场份额。

与丰田一样，本田、日产、现代等车企，通过“定制”车型甚至是在美国、东南亚等全球主要汽车市场（非欧洲和中国），也是攻城略地、打压大众的重要因素。

“定制化”品牌战略。

对此，大众集团无法摆脱对中国市场的严重依赖，而其在国内市场的成功很大程度上源于上汽集团和一汽集团中国团队的不懈努力。

3、中国团队针对中国市场开发了朗逸等优秀车型。

更具体地说，上汽和一汽集团对大众集团的重要性可以从本土化研发、工厂体系布局、人才体系等多个维度发现。

伟大的贡献。

加长轴距是大众汽车提出的中国市场特有的不成文的“传统规则”。

中方人员常年提出的这个看似业余的技术要求，一度让大众德国工程师头疼不已。

奥迪A6L、长轴距帕萨特、长轴距途观L的成功证明了这个最初决定的明智。

地方。

如今，几乎所有合资品牌的战略车型进入中国市场时，都会考虑是否将产品加长。

反馈到市场层面，目前大众集团在中国市场的畅销车型，如朗逸、捷达、宝来、桑塔纳，均由上汽大众和一汽大众驾驶，其中中国团队担当起决定性作用。

其中，大众汽车在中国市场最畅销的车型朗逸，更是证明了中国团队的价值。

这款由上汽大众主导、采用自己的设计团队打造的紧凑型轿车，并不是大众品牌的全球战略车型，但它占大众品牌在华年销量的15%左右。

2009年，上汽大众朗逸项目正式立项。

随后，上汽大众设计团队打造了NEEZA（第一代朗逸概念车）。

2016年6月，第一代朗逸一炮而红。

上市不到11年，累计销量近万辆，证明中国团队主导的产品更适合中国国情，这一销量水平超过同期合资车企销量总和。

还有一组数据值得关注。

朗逸、帕萨特、宝来、捷达、桑塔纳、惠安、途昂、探岳等中国“专属车型”（部分车型在美国有售）每年贡献大众中国市场70%以上的份额。

商品交易额。

今年2月，中国队对大众集团的“影响力”更加明显。

2月26日，一汽-大众第三品牌“捷达”作为大众品牌子品牌在沃尔夫斯堡首发。

它是大众品牌的子品牌而不是大众集团的第三个子品牌。

发布会期间，几乎没有媒体报道。

看似几个字的差异，实际上反映出大众集团在开拓本土化市场方面的短板。

捷达品牌的“幕后推手”并非大众集团，而是合资车企一汽大众。

中国团队在捷达项目中的作用，可以从一汽集团总经理秦焕明、一汽大众高管刘一公、董秀辉三位中国领导人在发布会上的讲话中了解到。

4．中国合作伙伴也能“赋能”大众上汽集团自主板块发展迅猛 在当前汽车工业“新四化”的时代，毫无疑问，中国已经成为全球汽车工业转型的核心。

在智能网联、共享服务等领域，不止一位跨国车企领导人认可了中国企业在该领域的领先地位。

没有人比中国人更了解中国市场的需求。

几年前，上汽集团与阿里巴巴联合开发的斑马系统拉开了中国汽车市场智能化的序幕。

拥有“全球首款互联网汽车”称号的上汽自主板块上汽乘用车战略车型荣威RX5，在合资企业的竞争中脱颖而出。

一向对互联网“冷漠”的德国人也开始在自己的产品上安装智能汽车系统。

所以有时候，习惯于保持技术优势感的德国工程师需要中国团队来带领他们前进。

中国市场最不缺的就是“野心家”。

上汽乘用车此前曾明确表示，近期将实现年销1万辆的小目标。

其他近年来迅速崛起的自主一线车企，如吉利、长城等，也已经开始向大众赖以生存的中低端细分市场发展产品。

市场经常陷入困境。

也就是说，打破现有合资股比后，上汽集团将向上汽乘用车投入更多优质资源。

在这方面，大众集团需要与上汽集团共同推进。

作为中国的经济中心，上海多元、开放、包容、创新、自成一体的“上海文化”始终影响着中国营收规模最大的汽车集团。

早在2008年金融危机期间，上汽集团就已经展现了其作为战略合作伙伴的价值。

在当时破产的通用汽车IPO中，上汽出资近5亿美元，持有1%的股份。

这一象征性的持股比例稳定了后续投资者的信心。

“这就是中国资本的魅力以及背后巨大的中国市场。

”当时有一些主流媒体发表评论。

5、“成本杀手”迪斯需要考虑很多因素。

从大众集团的角度来看，现任CEO迪斯从一开始就戴着“成本杀手”的帽子进入集团核心管理层。

早在加入大众初期，迪斯就在宝马集团明确展示了自己的成本控制理念——在全球范围内裁员3万名，并砍掉了严重亏损的辉腾项目。

不过，即便迪斯在财务上“疯狂”增收节支，依然无法解决大众集团因“柴油门”而导致的营业利润率低下的瓶颈。

本财年，大众汽车集团不计特殊项目的营业利润为1亿欧元，与去年基本持平。

计入特殊项目后的营业利润从上一财年的 1 亿欧元小幅增长至 1 亿欧元。

显然，如果尽快与上汽、一汽集团达成协议并提高持股比例，大众集团的盈利能力将得到极大缓解。

“大众集团‘大而不强’问题的解决，很可能关系到迪斯能否继续担任目前的职位。

”一位资深媒体人士幽默地说。

当然，这只是一个玩笑，但谁知道大众集团董事会想从迪斯那里得到什么。

或许，上述一些观点正是迪斯在回答媒体提问时所说的。

“至于合资股比，大众集团正在评估这种可能性。

”毕竟大众汽车与上汽、一汽已有30多年的深入合作关系。

为了保证大众集团在中国市场的持续健康发展，引领全球汽车制造业，未必一定要在合资股比调整上做文章。