荣威3年内将推出多达8款新车型
05-18
中国汽车新闻网 上周，工业和信息化部发布《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定（征求意见稿）》公开征求意见通知，现向社会公开征求意见。
此次征求意见中最值得关注的是，此前对准入企业“设计开发能力”的要求大部分被删除，调整为“技术保障能力”的要求；对新能源汽车企业的生产要求有所降低。
能力、产品一致性、售后服务和产品安全保障能力等要求。
这是一个重要的政策信号。
简单来说，就是汽车的设计、开发和生产可以正式分离。
未来的新能源汽车产业很可能会像现在的手机行业一样成为品牌商与代工厂合作的典范，整个产业格局将发生巨大的变化。
这次的《征求意见稿》可以理解为汽车OEM体系的前哨基地。
在之前的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》版本中，规范了汽车主机厂的标准，同时《征求意见稿》完善了汽车主机厂体系。
众所周知，在我国制造新能源汽车，车企通常需要过两道门槛，也就是俗称的“双资质”，指的是《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和《新建纯电动乘用车企业管理规定》。
不再要求设计研发能力，这或意味着国家放宽了对新能源汽车企业设计研发机构的政策要求，部分新能源汽车厂商或将不再受“一纸要求” ”限制。
至于此次修改准入条件的目的，自然是为了让更多企业参与新能源汽车的研发和生产。
这样一来，之前传闻的华为、小米汽车将不再只是“传说”。
就连BAT、高德这样的互联网公司，也可以名正言顺地宣称自己是“造车新势力”，而不需要费很大的力气。
工厂和生产线的建设将极大地吸引社会资本和更多汽车领域跨国企业的进入。
但实际上，笔者认为，在实践中，本次《征求意见稿》的修改对于新增资本的进入影响相对较小，更多的是在对外投资和充分利用闲置产能方面发挥更大的作用。
我国这一时期诞生了一大批“新造车企业”。
当时蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车等众多造车新势力不断涌现。
据不完全统计，国内造车新势力比国内造车新势力还多。
到今天为止，能够说出他们的名字并真正造出汽车来的人基本上不超过二十人。
市场也在筛选中。
造车新势力因停产而经营困难、拖欠工资的消息不断传出，资本也逐渐平静下来。
随着造车新势力窗口期的到来，融资困难已经成为所有造车新势力的生死攸关的问题。
这《征求意见稿》对于造车新势力能有多大的影响力呢？目前尚不清楚。
这对于外资企业来说可能是一大利好。
随着国内汽车行业进一步开放，持股比例限制政策正按计划逐步取消。
股权比例限制完全解除后，按照原规定，设立新的独资企业需要有配套的研发团队。
中国长期以来一直在“以市场换技术”。
虽然没有获得多少技术，市场也被抢了，但外资企业技术泄露的担忧依然存在。
这次《征求意见稿》解决了这个问题。
外资厂商只需在国内建立制造工厂，无需配套技术开发团队。
特斯拉上海工厂就是一个例子。
可以说，《征求意见稿》彻底放开了中国对外资独资新能源汽车品牌的限制。
另一方面，落后产能也在逐步淘汰。
据统计，2017年我国汽车制造业规模以上企业数量接近20%。
然而，近年来汽车行业不景气，导致大部分传统汽车企业产能利用率不足。
根据《汽车产业投资管理规定》，我国必须逐步淘汰落后汽车产能，将产能向优势地区集中。
此次工信部降低了新能源汽车的准入门槛，让造车新势力可以全面选择优秀的代工厂，而不是局限于少数。
传统闲置产能将得到充分利用，造车新势力的主机厂议价空间也将变大。
汽车价格有望下降，那些缺乏技术实力、无法吸引新动力企业代工的落后产能也将被淘汰。
自然消除。
征求公众意见的时间截至今年3月10日。
届时，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）将作相应修改并重新公布。
随着新能源产业整体的不断发展，相应的管理规定也在及时调整。
相关部门制定的政策调整为市场增添了不少活力，也向2019年的新能源市场释放了更加开放的信号。
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