日韩资本：我们“只爱”中国造车新势力

对于日韩资本来说，他们曾经窥探的“蓝海”早已变成了“红海”。

以后想要分蛋糕，就必须把它消灭掉，只是眼睛要亮，万分小心。

“造车是一件非常烧钱的事情，所以新公司想要造车的话，至少需要1亿元的资金准备，否则就做不好。

此外，还需要改进资金的使用效率，也就是说即使我们有几十亿的资金准备，我们还是要省钱，因为汽车制造的产业链很长，如果不控制任何一个环节的成本。

中间，量产汽车的成本会很高，产品就会失去市场竞争力。

”曾几何时，蔚来CEO李斌对于进入新造车行业的“门槛”给出了自己的判断。

确实，作为“后来者”，目前不少新势力想要突破造车难的前提是。

他们还没有找到盈亏平衡点并能够实现“自产自销”，源源不断的外部融资成为了他们的重要生命线，但当狂热逐渐平息后，这个细分市场的虚假泡沫开始出现。

爆发后，资本市场对新势力的看法开始发生根本性变化，衡量标准也越来越严格。

与之前相比，同样的困境开始蔓延到所有新造车企业。

国内纯金融投资者的热情大幅下降，成为前者必须面对的痛点和尴尬，在此背景下，一些新生力量逐渐将“触角”伸向海外市场，寻求更多投资者的帮助。

已经成为他们生存的必经之路。

日本、韩国的资本正在慢慢涌来。

去年年底，拜腾组织参观南京自建工厂时，其首席事务官丁庆芬首次向外界披露了公司的融资状况：“拜腾目前的财务状况比较好。

此前，已公布的融资正在逐步到位。

此外，还获得了韩国汽车零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.的战略融资。

未来，双方将共同开拓韩国电动汽车市场。

紧随拜腾之后，今年1月，后者再次宣布与日本丸红株式会社正式战略合作，后者将参与拜腾的C轮融资。

同时，除纯粹的金融投资外，日本丸红株式会社和韩国明信株式会社还将在出行服务、能源解决方案、海外制造、供应链和销售等领域开展战略合作。

必须承认，日韩资本的进入暂时缓解了外界对拜腾迟迟交付汽车、错过上市的悲观情绪。

也导致其首款量产纯电动车型M-Byte在今年Q2季度最终量产。

产品交付提供了一定的资金保证。

除了拜腾之外，4月19日刚刚完成新款ES8交付的蔚来汽车，进入年后也获得了日韩资本的青睐。

2月6日，蔚来发布公告称，已与一家无关的亚洲投资基金签署可转债认购协议，后续将以非公开发行的方式向买方发行和出售本金总额为1万美元的可转债。

同时，其还在今年1月与另一家无关的亚洲投资基金以类似条款完成了非公开发行1万美元可转换债券，两轮融资总额达1亿美元。

据此前消息，蔚来已经与韩国、日本等财团接洽，因此此次的投资方很可能就是其中之一。

蔚来并未透露具体目标的更多信息。

2月14日晚间，蔚来宣布再次完成总额1亿美元的可转债融资项目，投资方为两家亚洲投资基金。

他们仍然是纯粹的金融投资者。

双方签署了可转债认购协议。

3月5日晚，又以类似方式与亚洲投资基金完成了2.35亿美元可转债融资项目。

30天内，累计完成融资4.35亿美元，投资方均为亚投基金。

对于全年亏损总额近亿元、现金及现金等价物仅有10.56亿元的蔚来来说，日韩资本的及时到来很大程度上缓解了公司的现金流困境。

不可否认，拜腾或蔚来汽车能否获得日韩资本投资，本质上是得益于其在产品力、营销渠道建设、品牌建设等方面的一定优势。

那么对于奇点汽车这样一支处境岌岌可危、不断被曝出负面消息的新生力量来说，获得海外资本援助的最大意义就是“救”其于水火之中。

去年10月，奇点汽车宣布正式获得伊藤忠商事株式会社的新一轮融资。

本轮融资完成后，伊藤忠商事对奇点汽车的持股比例达到7%左右。

同时，本次增资后，伊藤忠商事成为继公司创始人兼首席执行官沉海印之后的第二大股东。

尽管奇点汽车首款量产车iS6的上市持续推迟，但海外资本依然对其持乐观态度。

此外，近期陷入拖欠工资、财务困难的博骏汽车，实际上去年就获得了日本住友商事亚洲资本的融资。

所以总体来看，虽然国内资本市场对造车新势力的“热情”较之前明显减退，但日韩资本却慢慢来了。

他们带来的慷慨融资援助，也成为众多新势力车企争夺的重要目标。

押注未来 日韩资本“独爱”中国新造车企业的原因是什么？或许问题背后的原因是它面临着“无车可投资，赌未来”的现状。

首先必须承认，上述日韩资本，如日本丸红公司、伊藤忠商事公司、韩国明信公司等，都是本国综合实力较为先进的企业集团。

其中，以丸红株式会社为例。

作为日本代表性的大型综合商社，自1999年成立以来已有140多年的历史。

公司总部位于东京和大阪，资本金1亿日元，是日本五家商社之一。

日本最大的综合商社。

放眼全球，丸红株式会社已在超过74个国家设立了海外分支机构和投资企业，业务拓展进展顺利。

既然拥有如此强大的实力，并且背靠目前走在全球汽车制造业前列的日本市场，为什么丸红公司仍然选择进入中国，投资拜腾这样的新势力造车呢？ “不是我不想，而是我没有车可以投资”或许就是答案。

换句话说，问题的根源在于日本没有真正的造车新生力量。

至于新势力在日本无法诞生和存在，一方面是因为其在产业成熟度、供应商体系、产品研发能力等方面的市场领先地位并没有使其新能源市场多元化。

相反，各行业资源仍在逐步向前三名丰田、本田、日产迈进。

另一方面，以日本汽车市场年终端销量1万辆为参考，新能源车型的市场份额仅为0.47%左右，即2.5万辆。

因此，“蛋糕变小”也成为影响其造车新势力生存的负面因素。

同时，与中国政府对纯电动技术路线的大力支持和推广相比，日本政府虽然也在加大对新能源产业的扶持力度，但从最终效果来看，国内消费者对混合动力车型的接受程度远不及国内消费者。

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高于纯电动车型。

数据显示，仅上半年，混合动力车型就占日本新能源汽车总销量的90%以上，而电动汽车占比不足2%。

此外，氢燃料汽车也对日本纯电动汽车的普及和推广产生了一定的影响。

据悉，早在2009年，日本就成立了“氢能协会”，拥有一批专业研究人员开发氢能技术。

四十年后，日本政府甚至将发展氢能作为国策，启动了加氢站的前期建设。

从企业到行业再到国家，可以看出日本对于纯电动技术的重视程度与氢能源根本不在一个层面。

不可否认，当中国、美国、欧洲等细分市场众多车企开始大转型、聚焦纯电动领域时，日本车企和日本政府更像是一股“清流”，处处透露着保守主义。

因为它并没有像前者那样彻底确定纯电动发展路线。

因此，多种因素综合作用，导致出现了国内资本“出海”，进入中国市场投资新造车企业的局面。

至于韩国汽车市场，与日本一样，资源过于集中于龙头车企，新能源市场规模较小，政府尚未敲定纯电动路线。

这成为新生力量无法在国内诞生和生存的主要原因。

因此，资本进入周边的中国市场，投资造车新势力也是必然的。

如今国内新能源市场格局已定，对于这些以投资回报率为第一目的的日韩资本集团来说，必须重新选择前景更广阔、投资选择更多的市场，提前布局、下注。

未来已成为其首要任务，中国造车新势力已成为他们的首选。

就市场而言，尽管中国政府对新能源行业的补贴从今年7月开始“退缩”，但销量却连续多月下滑。

同时，进入今年后，该细分市场也受到疫情的严重冲击。

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但不可否认的是，随着近期国家宣布补贴将正式推迟至明年，以及地方政府陆续出台新能源汽车消费刺激政策，外界仍对行业逐步“复苏”充满信心。

将来。

乘联会公布的数据显示，我国新能源汽车批发销量达到1万辆，同比增长5.1%。

尽管下半年改善势头有所放缓，但整体销量仍在上升，位居全球第一。

这一细分市场所蕴含的巨大前景，也成为国内众多造车新势力快速成长的“催化剂”。

截至目前，尽管不完全统计，我国已有十多家新造车厂商实现量产交付。

无论其产品能力是否经得起行业和消费者的考验，单从“分享蛋糕”的角度来看，这些整车厂已经从中国新能源市场的不断发展中获得了短期红利。

正因为如此，日韩资本看到了新势力巨大的发展潜力，所以选择押宝后者也不难理解。

然而，历史经验常常告诫我们，机遇与危机总是并存的。

一场突如其来的疫情，让已经开始加速的造车新势力淘汰赛再次加速，一场彻底的行业洗牌正在他们之间加剧。

降薪、裁员、取消年终奖金、拖欠供应商贷款、索要拖欠工资等都是不利现象，再次证明新势力中没有人能在困难的情况下掉以轻心。

日后一不小心，他们就会直奔毁灭的深渊。

对于“只爱”中国新生力量的日韩两国来说，曾经窥探的“蓝海”早已变成了“红海”。

未来想要分一杯羹，就必须擦亮眼睛，万分小心。